Самолет оказался сложнее Приоры. Дагестанский Ту-154 в Домодедово»

Лайнер Ту-154, которому суждено было оказаться в центре этих событий, был выпущен в 1992 году. Его назначенный ресурс составлял 25 лет. Спустя пять лет после выпуска первый и третий двигатели прошли ремонт, а второй было решено заменить целиком. Позднее один из отремонтированных двигателей отказал прямо над Индийским океаном на эшелоне 10 000 метров, и экипаж совершил вынужденную посадку на острове Мале.

© Записки советского авиатора, via. Много букв с парой картинок.


Это сообщение отредактировал amv32 - 22 окт 2026 в 12:07

Как выяснилось впоследствии, на Внуковском авиазаводе один из двигателей так толком и не отремонтировали, хотя в формулярах значилось, что работы выполнены. Эксплуатация этого агрегата превратилась в постоянную проблему: он регулярно давал сбои и отказывал. В итоге самолёт простоял на перроне девять лет. После очередного ремонта машина была продана компанией «Авиалинии Дагестана».

Реконструкция событий

4 декабря 2010 года, утро. Рейс «Махачкала — Внуково — Махачкала». Экипаж Дагестанских авиалиний прибыл в Москву рано утром и около 11 часов готовился к обратному вылету домой. Ещё на подлёте к столице бортинженер заметил, что на 10 секунд загорелась лампочка неисправности третьего двигателя. Он проверил параметры — всё было в норме. Экипаж решил, что это ложная тревога.

Командиром корабля был шестидесятилетний Закаржа Закаржаев — пилот-инструктор с более чем 17 000 часов налёта. Именно он подготовил большинство лётчиков Дагестанских авиалиний на этот сложный тип воздушного судна.

Взлёт и набор до 5 000 метров прошли штатно. Пилотировал второй пилот. На пятикилометровой высоте лётчики ощутили, что машину слегка тянет вправо, и попросили бортинженера выровнять топливо.

Топливная система Ту-154 устроена так: керосин из баков в крыльях и по центру поступает в расходный бак, а уже оттуда подаётся к двигателям. Иногда расход из крыльев оказывается неравномерным, и топливо приходится выравнивать вручную, иначе самолёт начинает перекашивать.

Чтобы устранить правый крен, бортинженер отключил насосы левого крыла — из них топливо перестало расходоваться, и машина должна была постепенно перевесить влево.

Однако одновременно он по ошибке отключил и насосы подкачки, подающие керосин из расходного бака непосредственно к двигателям. Без них на высоте свыше 5 км моторы способны работать лишь на режиме малого газа. Но они функционировали на полную мощность и теперь получали недостаточно топлива. Экипаж увидел пульсацию подачи на входе в двигатели и перебои в их работе.

— Снизиться надо. Давай 10 100 займём.
— У нас высота 9 100.
— Режим давай меньше.

Обороты снизили. Из-за отсутствия подкачки обороты первого и третьего двигателей провалились ниже малого газа. Генераторы, питавшиеся от этих моторов, отказали следом. В работе остался лишь второй двигатель и второй генератор.

Штурман, не согласовав решение с пилотами, самостоятельно доложил на землю о возврате во Внуково.

— Дагестан 372, отказ двигателя или что?
— Неисправность третьего двигателя. Обороты падают.
— Дагестан 372, понял. Неисправность. Бедствия не объявляете?

Экипаж промолчал и окончательно заглушил первый и третий двигатели. По инструкции при падении оборотов ниже допустимых пределов так и следовало поступить. Но никто в кабине даже не попытался разобраться в причине случившегося. Ни повышенной вибрации, ни скачка температуры выходящих газов, ни признаков пожара не было. Вариант повторного запуска двигателей даже не рассматривался.

Командир отключил автопилот, взял штурвал и перевёл лайнер в крутое снижение. Диспетчер предложил посадку в Домодедово. На земле решили, что отказали все три двигателя и самолёт снижается как планер.

Штурман вёл себя гиперактивно: допускал ошибку за ошибкой, делал поспешные доклады диспетчеру без согласования с командиром, брал на себя неформальное лидерство в ущерб прямым обязанностям. Его действия вносили нервозность и оказывали психологическое давление на остальных членов экипажа.

Лайнер Ту-154М за 9 месяцев до происшествия

Второй генератор, работавший от единственного исправного двигателя, тоже выключился. Все три генератора оказались обесточены. Начались серьёзные перебои с электричеством. Впрочем, отказ продлился недолго — через две с половиной минуты второй генератор снова заработал.

Можно было восстановить бортовое оборудование, но экипаж этого не сделал. Основные приборы фактически оставались исправны, однако командир почему-то пилотировал по резервным и испытывал при этом явные трудности.

Тем временем бортинженер решил, что и второй двигатель неисправен, и предложил заглушить его.

— Второй двигатель тоже у нас нету. Второй. Выключаю второй.
— Не надо!
— Ты что? Второй работает. Он на малом газу.

Только эмоциональные выкрики командира и второго пилота предотвратили это действие. Позднее специалисты отметят у бортинженера повышенную отвлекаемость, склонность к риску и опрометчивость решений.

На одном двигателе Ту-154 способен некоторое время лететь горизонтально, но это предельный режим. Пилоты эту возможность не рассматривали. Все их мысли были сосредоточены на одном: немедленно сесть в Домодедово, сходу, с первой попытки. Стресс и недостаточная подготовка к подобным ситуациям сузили поле возможных решений до минимума.

— Дагестан 372. Для информации: правее курса порядка 4 км сейчас находитесь. Влево продолжайте разворот. Подскажу окончание.
— Продолжаем разворот влево, Дагестан 372. Горизонты тоже не работают.

Экипажу разрешили посадку на полосу 32 правая, хотя в Домодедово готовили обе полосы. Командир спросил у штурмана, работает ли система ИЛС для точного захода. Но штурман настроил её значительно позже — когда она уже была бесполезна.

— Дагестан 372. Удаление от полосы 30. С этим курсом точно к торцу полосы идёте. Устраивает?
— Устраивает, Дагестан, Устраивает, Дагестан 372.

В кабину заглянул бортпроводник-бригадир:

— Какую мне информацию пассажирам давать?
— Ничего не надо. Пристегни и всё. Пристегни и всё.

В первом салоне сидел брат президента Дагестана Гаджимурат Магомедов. Он отказался пристёгиваться. При посадке он погибнет.

Экипаж не прослушал сводку погоды по аэропорту Домодедово. А там сообщалось об очень сильном боковом ветре слева — 19 м/с. Диспетчер тоже не передал эту информацию. Из-за ветра самолёт никак не удавалось вывести на посадочный курс. Штурман не понимал, что происходит, и списывал снос на обледенение и полёт на одном двигателе.

— Дагестан 372, Домодедово, Вышка. По моим данным, значительно правее идёте.
— Влево, влево, влево крути.
— Дагестан 372, до торца полосы приблизительно 6 км. Правее значительно.
— Влево крутим.

На высоте 200 метров машина вышла из облаков.

— Дагестан 372, вы сможете зайти? Уже проходите значительно правее полосы 32 правая.
— Всё, мы уже вышли.
— Понял. Дагестан, уже полосу видим.
— Вот эта полоса?
— Да, да, вот эта. Крутите на неё.
— Дагестан 372, полоса свободна.
— Давай на рулёжку можно.
— Какую рулёжку?
— Нос, опусти нос. Слишком поднимаемый. Скорость маленькая.
— Дагестан 372. Посадку разрешаю.

В 80 метрах правее оси полосы самолёт коснулся земли. Из 171 человека погибли двое. Пожара не произошло.

Расследование и выводы

Комиссия заключила: причиной аварийной посадки стали ошибочные действия экипажа при заходе с одним работающим двигателем. К этому привело сочетание нескольких факторов, ключевым из которых явилось непреднамеренное отключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака. Включи он их обратно — ничего бы не случилось.

За 35 лет эксплуатации этого типа воздушных судов было зафиксировано 14 аналогичных случаев. Ни в одном из них бортинженеры не смогли объяснить, зачем они отключали подкачивающие насосы. По итогам каждого происшествия самолёты дорабатывались, однако инциденты повторялись. После данного события были выработаны новые рекомендации.

Несмотря на то что диспетчеры 14 раз информировали пилотов о боковом уклонении, самолёт так и не вышел на предпосадочную прямую. Экипаж не воспользовался доступными средствами: системой ИЛС, маяками VOR/DME и автоматическим радиокомпасом. Между тем посадка была возможна исключительно по приборам — облачность висела на высоте 200 метров, и визуально пилотировать было нельзя.

Размашистые движения командира штурвалом не позволили стабилизировать заход. Машина подошла к полосе в непосадочном положении, значительно правее. Для посадки в таких условиях требовались навыки маневрирования, которыми не обладали ни командир, ни второй пилот.

Уйти на второй круг при одном работающем двигателе невозможно, однако можно было некоторое время лететь горизонтально, чтобы нормально вписаться в схему захода. Эту возможность экипаж даже не рассматривал.

Действия командира отличались импульсивностью и фрагментарностью. Он не сумел оценить обстановку и не проявил лидерских качеств, фактически самоустранившись от руководства экипажем. На заходе отмечались заторможенность, растерянность и неуверенность — он ждал подсказок от других членов экипажа.

Второй пилот практически не участвовал в управлении и не внёс существенного вклада в разрешение ситуации.

Сорокалетний штурман после лётного училища пришёл в Дагестанские авиалинии вторым пилотом. Через два года переучился на штурмана и в этом качестве летал всю оставшуюся карьеру.

Закаржа Закаржаев был приговорён к трём годам лишения свободы условно и освобождён от наказания по амнистии, приуроченной к двадцатилетию Конституции России.

Основным фактором, обусловившим ошибочные действия экипажа, комиссия назвала недостаточную профессиональную и психологическую подготовку к действиям в аварийных и сложных ситуациях. Формально тренажёрная подготовка соответствовала действующим нормам, но к реально сложившейся обстановке экипаж оказался не готов.

Александр Бабаев, командир Ту-154:

«Та самая неслётанность экипажа. Посмотрите: инженер сам что-то включает, выключает без команды. Штурман что-то докладывает и меняет без доклада. Второй вообще сидит молча. Командир крутит, не обращая внимания ни на погоду, ни на штурмана. Это не экипаж.

Да и возраст командира. В этом возрасте уже притупляется чувство опасности. Начинаешь грубо работать, игнорировать какие-то моменты, растёт самоуверенность, как говорится, опыт на мозг давит. Где-то может быть и рассеянность. Упускаешь детали, нюансы — и всё. Прощай безопасность полётов.

Как по мне, вот тут и надо уходить. Кто-то это понимает и уходит, а кто-то в итоге бьёт машину и губит людей».

Всё, спасибо за внимание!