Почему я боюсь летать на самолетах? Ч.1.

Такой вопрос был задан мне при обсуждении какой-то авиационной темы на одном форуме (не авиационном; впрочем, там, думаю, такой вопрос не задали бы )) Я ответил: "Просто потому, что знаю, как они обслуживаются" ))

На самом деле, я, конечно, не могу наверняка знать, как тот или иной техник выполнил предполетную подготовку, как заливали топливо, как осматривали самолет. Но я очень хорошо знаю, что такое - человеческий фактор.

Приведу пару примеров. Уточню, что в свое время я служил в группе регламента авиадвигателей в ТЭЧ (технико-эксплуатационной части) полка.

Чтобы вам понятнее было дальнейшее повествование, для тех, кто не в курсе этой специфики, объясню вкратце структуру подразделений авиаполка и выполняемые ими задачи.

Сразу уточню, что такая расстановка л/с была в то время, когда я служил, как сейчас – точно не знаю, вроде бы одно время делали отдельные технические эскадрильи, потом вернулись к старой схеме.

Авиационный полк состоит из эскадрилий, эскадрильи - из звеньев. Комэска - летчик, командиры звеньев – аналогично. Их замы - инженеры. А, именно, заместитель командира эскадрильи по ИАС (инженерно-авиационной службе) и начальники ТЭЧ звена (не путать с ТЭЧ полка), сокращенно - НТЗ, или как их по старой привычке называют - стартехи (старшие техники).

За каждым самолетом закреплен свой, родной техник самолета. Технарями руководят НТЗ. Инженер эскадрильи (зам комэска по ИАС) руководит всем техническим и инженерным составом эскадрильи.

С руководством разобрались? Приступаем к непосредственным исполнителям. Ну или непосредственно к исполнителям.

Что входит в обязанности техника самолета? Предварительная подготовка, предполётная подготовка, подготовка к повторному вылету, послеполётная подготовка, 50-тичасовые (по времени налета) регламентные работы.

Помимо инженерно-технического состава эскадрилий, существует еще отдельное подразделение - ТЭЧ полка, в которой проводятся более объемные и технически сложные 12-месячные и 24-месячные (месяцы - это межрегламентный интервал) регламентные работы на всех системах самолета, а так же выполняется замена двигателя самолета, ну и отдельных его блоков и устройств, в ряде случаев – их ремонт.

Я как раз был "двигателистом" - служил в группе ДРиААД (диагностики, регламента и анализа авиационных двигателей). На 12-ти и 24-хмесячных работах проводился определенный перечень работ и проверок, довольно обширный. Для проверки состояния основных систем в промежутке этих работ выполнялись силами эскадрильских инженерно-технических специалистов 50-часовые работы. Или - не выполнялись... Вот об этом я сейчас и хочу рассказать.

Для доступа к различным частям двигателя на фюзеляже существуют люки и лючкИ. Люки двигательного отсека большие, распахиваются двумя створками вниз, открывая полный доступ к нижней части двигателя и расположенным на нем агрегатов. Но есть же детали, блоки и агрегаты и на верхней части двигателя. Доступ к ним возможен через верхние лючкИ, в основном, небольшого размера, через которые, зачастую, едва можно просунуть руку (а зимой для этого приходилось снимать куртку), многие работы делали просто вслепую, на ощупь.

Чтобы, условно говоря, запустить двигатель, надо поджечь топливо. Для этого в камере сгорания установлены пусковые воспламенители - в верхней части двигателя, справа и слева. На регламентных работах в ТЭЧ эти воспламенители снимаются и проверяются на специальной установке на скорость проливки топлива через них. На 50-часовых работах эти работы тоже должны проводиться - техником самолета, о чем он делает запись в ЖПС - журнале подготовки самолета. Но... Снял техник один раз эти воспламенители, проверил – все ок, снял второй раз – аналогично. А в третий раз он думает: нафига их снимать, если и так все хорошо? И не снимает, но в ЖПСе расписывается. Дескать, работы провел.

Шли у нас как-то тактико-технические учения в полку. Высокая комиссия проверяла, как мы можем действовать то в условиях ядерного нападения, то химической атаки.

И вот очередная такая проверка была сопряжена с проведением полетов. Вводная – химзаражение, все в противогазах, даже летчики. Ну, тем, правда, проще. В кабину сел, фонарь опустил – можно снять маску противогаза, система вентиляции самолета позволяет это делать в условиях реального заражения.

Ну а технари по стоянке лазают в противогазах, такие слоники вокруг самолетов. Весело!

И тут раз – незапуск. То есть, летчик кнопку запуска жмет, турбостартер срабатывает, а двигатель не запускается. Кого звать? Конечно – двигателистов. А старт (то место, где самолеты стоят на полетах) – метрах в 100 от ТЭЧ. Тем не менее поехали мы вдвоем с начальником группы на нашей спецмашине (ГАЗ-66 с кунгом) - инструмент, пульты всякие не на себе же тащить? Поехали, что характерно, тоже, в противогазах. А как же, проверка ведь идет.

Вы знаете, очень неудобно в противогазе устранять неисправность на самолете. Особенно, когда не знаешь, в чем причина. Начинаем поэтапно. Идет ли напряжение на свечи? Идет. Приходит ли? Приходит. Есть ли давление в топливной магистрали? Есть. Каждый такой вопрос и соответствующий ответ сопровождается вознёй с открыванием нужного лючка, завинченного на n-ое количество винтов, подсоединением всяческих проверочных штук. И все это, сука, в противогазах. В итоге часа через два с половиной-три дошли до воспламенителей. Все остальное работает. Осталось одно – снять воспламенители и пролить их в ТЭЧи на установке.

Сняли пока один, поехали в родную ТЭЧ. Подсоединили, включили установку – он вообще не проливается! Уже стало легче как-то, понятнее . Вернулись за вторым, сняли его – этот чуть-чуть прыскает, но ни в какие нормы не укладывается. Ну, что, причина ясна. Берем из запаса новые воспламенители, ставим на двигатель, запускаем – все ОК. Ура.

Доложились руководству полка. Технаря на каркалык ковер. Не сознается - снимал, проверял. Все было в норме. А, в общем-то и не докажешь обратного. Запись в ЖПС есть, а там - кто его знает, чего он закоксовался.

По результатам нашего веселого приключения зам по ИАС комполка вводит такую методу: на 50-часовых работах снятые воспламенители нести в ТЭЧ и проливать на нашей установке, под нашу роспись.

И потянулись к нам ходоки. И знаете, что интересно? Ни одна сука не знала, как пользоваться установкой! Думаю, не стоит объяснять, о чем это говорило?
(продолжение следует)