Что там с МС-21?

Цитата (linkman @ 28.03.2026 - 15:22)

Исходный МС-21 был наполовину импортным. Двигатели Pratt & Whitney, авионика западная. Композиты для крыла из Японии и США. Кондиционирование, электроснабжение, навигация, связь в значительной степени зарубежные. После 2022 года всё это нужно было заменить.

Это 90% от всего самолета!
Мы можем сделать плексиглас для иллюминаторов и заклепки, чтоб приклепать их к фюзеляжу. Казанским герметиком можем промазать, чтоб не сильно дуло.

Цитата (zipgad @ 28.03.2026 - 15:28)

Если мы живём в мультивселенной, то где-то есть вселенная, в которой в 2014-м году Россия не отжала Крым и наладила производство и МС-21, и несколько брендов отечественных автомобилей. Да даже втулку бы смывающуюся сделали бы

в этой мультивселенной в Рф из своего тобой перечисленного нихуя нет, но зато есть рабы для запада, ведь все покупается на западе

Цитата

Прошу прощения, а там есть цены, по которым Аэрофлот покупал самолеты? Ну либо лизинговые платежи? Сколько, к примеру, Афл платил за покупку нового Ан-24? А за Ту-154? А за Ту-144?

Платило хозрасчетное авиапредприятие - называлось "плата за основные фонды" ( стоимость самолета входила в сумму основных фондов авиапредприятия). Стоимость самолета авиапредприятием возвращалась в течении 7 лет, а в связи с удорожанием АТ, было принято решение об увеличении срока выплаты стоимости самолета до 12 лет.
Государство, в отличии от нынешнего времени на госсубсидиях и ФНБ, не занималось благотворительностью с элементами воровства!
Когда заканчивались выплаты за стоимость самолета, комплектующие изделия переоценивались в 1 рубль, т.е. стоимость самолета оценивалась в несколько тысяч рублей.
Когда работал в Судане на Ан-26 нашего предприятия, страховая сумма за потерянный самолет (страховал ООН), составляла 20 тыс. вечнозеленых.

Цитата

UTair – едва ли не самая быстрорастущая авиакомпания России, с 2002 года пассажирские перевозки UTair выросли в восемь раз – до 8,1 млн пассажиров в 2013 году. За девять месяцев этого года она увеличила перевозки на 14,6%, до 6,9 млн пассажиров. Последние годы перевозчик активно обновлял свой парк: в 2002 году он состоял только из отечественных Ту-134, Ту-154, Як-40, а сейчас большая часть флота – самолеты Boeing, Airbus и ATR. В этом году UTair собиралась получить 22 новых самолета, больше, чем какая-либо другая российская авиакомпания. Среди них и Sukhoj Superjet-100, и Airbus A321, и Boeing 737-800NG, и Boeing 737-900NG. Но из-за роста лизинговых платежей планы пришлось поменять. Валютные колебания сказались на лизинговых платежах за воздушные суда, которые подскочили минимум на 30% в рублевом эквиваленте, говорит менеджер одной из авиакомпаний. Но из-за роста лизинговых платежей планы пришлось поменять. Валютные колебания сказались на лизинговых платежах за воздушные суда, которые подскочили минимум на 30% в рублевом эквиваленте, говорит менеджер одной из авиакомпаний. Но и рост долговой нагрузки дал знать о себе: в январе–сентябре 2014 года процентные платежи выросли почти вдвое – до 5,16 млрд руб. с 2,79 млрд годом ранее. В десятки раз вырос долг – с 2,2 млрд руб. в 2002 году до 93,3 млрд руб. на 30 июня 2013 года (позже компания не публиковала отчетность по МСФО). Из негативных факторов компания отмечает сокращение на 11% (до 3,2 млрд руб.) доходов от сотрудничества с ООН, а также выручки от пассажирских перевозок по России.

Поэтому и проработал на на "низкоэффективном" Ту-134 и Ан-24 ЮТэйр экспресс до 2013 года без государственных субсидий, а это примерно 20 лет капитализма в России.

Цитата (ТоптуновПотапов @ 29.03.2026 - 10:44)

Цитата (linkman @ 28.03.2026 - 13:23) Степень двухконтурности — 8,5. Для ориентира: у старого ПС-90А (Ту-204) — 4,5. У западного PW1400G — 12. ПД-14 между ними: лучше прошлого поколения, до последних западных пока не дотягивает. Но PW1400G разрабатывали двадцать лет с совершенно другим бюджетом. То, что пермский двигатель вообще летает — уже результат. как инженер я, конечно, понимаю достижение в таком контексте, но это из разряда логики - хорошо хоть не падает. Другими словами он недалеко от этого, летает чудом, а не падает случайно... Да нет же, он должен быть как минимум не хуже образцов 20 летней давности, а по факту он хуже. Где-то разрабатывают, вот прям сейчас, двигатели с еще большей двухконтурностью, и когда они выйдут (будем надеястя не раньше, чем МС-21 полетит, иначе это идеологический провал) наш отстанет на поколение. И все эти урапатриотические бравурные речи о возрождении суверенной авиации снова померкнут. Она возраждается с отставанием в 30 лет сильно отягощенная наследием прошлого. Мы просто не готовы и не способны постичь новое, потому что "дедовские" методы нас тянут к себе своей доступностью. мы вынужденно смотрим назад, стараясь использовать уже имеющийся потенциал, пусть отсталый, дремучий, морально устаревший, но реально существующий и не смотрим вперёд, на перспективу по банальной причине - нет ни денег, ни кадров, ни понимания как и что там будет впереди. Авиационная инженерная школа заморозилась в 90- года, её носители уже почти вымерли самым банальным образом, а оставшиеся в живых хотят просто досидеть до пенсии и перестать решать неразрешимые задачи. Нужно трансформирующее событие чтобы преодолеть этот коматоз и это событие - полная изоляция авиаотрасли от зарубежных технологий. Да, это больно, это неприятно, унизительно. Но по другому не вырасти.

А я вам как старый инженер скажу. Так будет продолжаться до тех пор, пока у руководства КБ, заводами и отраслями сидят случайные люди, посаженные туда рулить денежными потоками. Они далее забора задач не видят и в порученном деле слабо или нихрена не понимают. У них нет ни технического ни стратегического мышления. Они в принципе не могут привлечь толковые кадры и не знают, что будет через год. И так везде и не только в РФ. Во всех странах быв СССР. Примеры? Максим Соколов (автоваз) Мантуров. Сравним с Королевым или Бергом? Руководить должен не мутный юрист из жкх, а инженер. ТРД -вещь загадочная и очень сложная. Как известно, малообразованный молодой изобретатель первого ТРД в Англии стал сходу гл.инж. Роллс-Ройса в свое время. Потом на его NIN летал Миг-15 , вертолеты и много чего.
У нас этого давно нет. Лифт отрезан. Всё решают люди. Нет лифта, нет заработков, адекватных капиталистическому строю - НИЧЕГО не будет. Кроме распила бюджетов в пользу кучки ТОПов. Что и наблюдаем. Предложенный элитой общественный договор более не работает.

Цитата (акуб @ 29.03.2026 - 19:18)

Цитата У нас тут на форуме есть один товарищ, который в каждой теме про совок лепит о невероятной прибыльности Аэрофлота. То что Аэрофлот не платил за сами самолеты, страховку, аэропорты, а все остальное дико субсидировалось этому чудику никак втолковать не получается, у него деньги за билеты минус зарплата персоналу - это и есть чистая прибыль предприятия Эт видимо про меня! Вот когда проработаете в авиации 50 лет без малого, тогда авиационного умишка чуть добавится. Мои цитаты, это учебник по которому учатся современные авиационные специалисты. Тупое постукивание по клавишам, не повышает ни знаний,ни интеллекта. Еще раз: учебное пособие / В. Н. Иванченко, М. О. Иванова, В. Г. Богданов. - Санкт-Петербург : СПбГУ ГА, 2016. - 143 с. Как отрасль народного хозяйства гражданская авиация устойчиво окупала все свои расходы и давала чистый доход в государственный бюджет. Ее самоокупаемость (превышение платежей в госбюджет над ассигнованиями из него) за 1981 – 1985 гг. не только возросла в соответствии с пятилетним государственным планом, но и превысила запланированную цифру на 14%. По всей совокупности производственной деятельности Аэрофлота за 1981 – 1985 гг. прибыль составила весьма солидную сумму. Более того, было получено свыше полумиллиарда рублей прибыли сверх запланированной прибыли. И основным фактором получения сверхплановой прибыли являлось снижение себестоимости авиационных работ в результате повышения эффективности использования самолетов и вертолетов. Это был факт, а не измышления интернетнего пиздабола. Если есть потребность понять что-то, задавайте вопросы, постараюсь ответить. Посраться - увольте.

Прекрасно, раз это так. Вообще здорово, что вы в курсе мельчайших деталей организации использования авиатехники и её экономики. Поясните, почему сегодня при цифровизации, упрощении кучи проблем, связи там, навигации, метео, авионики, экономичности моторов авиация подыхает и билеты космос? В чем причина? Главные слагаемые стагнации? Самолеты на порядки подорожали? У народа денег нет летать?

Цитата

... экономичности моторов авиация подыхает и билеты космос? В чем причина? Главные слагаемые стагнации? Самолеты на порядки подорожали? У народа денег нет летать?

Последний вопрос не в моей компетенции.
По авиации за последние 30 лет, если кратко и с моей точки зрения:
- бизнес
- комиссия Гор-Черномырдин приняла решение о недопущении разработки и выпуске средне- и дальнемагистральных самолетов Россией (прерогатива США и Европы), помощь в создании ближнемагистрала, который "супер"
- авиационные партнеры, ставшие партнерами наших партнеров, уничтожили существенную линейку самолетов Ан - 28, 38, 140, 148, 158, 70 (124, Мрия, ТВ3-117 и др. АД)
- стоимость содержания самолетов ВКС без ГА настолько возросла, что все ох...ли
- авиапромышленность была разрушена, что восстановление займет многие годы; разрушать легче, чем создавать
- создание национальной авиапромышленности снизит стоимость авиаперевозок и даст толчок к развитию наукоемких и высокотехнологичных производств
- препятствием является: некомпетентность современных руководителей разработки, производства и эксплутации самолетов, малое количество заинтересованных специалистов.

Ну если умничать!

очередная тема про мертвый самолёт, сюда и арматы можно выписать, и пак фа, и процессоры Эльбрус и Байкал, и лунную базу к 2018 году, и много чего ещё, чисто проекты чтоб подбодрить людей и пропиаритт власть, мол вот оно развитие и технологии, у путинского режима одна задача как можно дольше находиться у власти и воровать и вешать побольше лапши на уши, врать как можно больше
Это сообщение отредактировал dinosaurrrr - 30 мар 2026 в 02:53

Цитата (акуб @ 29.03.2026 - 19:18)

Цитата У нас тут на форуме есть один товарищ, который в каждой теме про совок лепит о невероятной прибыльности Аэрофлота. То что Аэрофлот не платил за сами самолеты, страховку, аэропорты, а все остальное дико субсидировалось этому чудику никак втолковать не получается, у него деньги за билеты минус зарплата персоналу - это и есть чистая прибыль предприятия Эт видимо про меня! Вот когда проработаете в авиации 50 лет без малого, тогда авиационного умишка чуть добавится. Мои цитаты, это учебник по которому учатся современные авиационные специалисты. Тупое постукивание по клавишам, не повышает ни знаний,ни интеллекта. Еще раз: учебное пособие / В. Н. Иванченко, М. О. Иванова, В. Г. Богданов. - Санкт-Петербург : СПбГУ ГА, 2016. - 143 с. Как отрасль народного хозяйства гражданская авиация устойчиво окупала все свои расходы и давала чистый доход в государственный бюджет. Ее самоокупаемость (превышение платежей в госбюджет над ассигнованиями из него) за 1981 – 1985 гг. не только возросла в соответствии с пятилетним государственным планом, но и превысила запланированную цифру на 14%. По всей совокупности производственной деятельности Аэрофлота за 1981 – 1985 гг. прибыль составила весьма солидную сумму. Более того, было получено свыше полумиллиарда рублей прибыли сверх запланированной прибыли. И основным фактором получения сверхплановой прибыли являлось снижение себестоимости авиационных работ в результате повышения эффективности использования самолетов и вертолетов. Это был факт, а не измышления интернетнего пиздабола. Если есть потребность понять что-то, задавайте вопросы, постараюсь ответить. Посраться - увольте.

Дада, это про тебя убогого. Раз такой умный, расскажи кто владел и платил за воздушный флот в СССР. Условия лизинга, выкупа, страхования, кредитная структура. А потом прибыль считай, экономист херов.

Цитата (акуб @ 29.03.2026 - 20:41)

Цитата Прошу прощения, а там есть цены, по которым Аэрофлот покупал самолеты? Ну либо лизинговые платежи? Сколько, к примеру, Афл платил за покупку нового Ан-24? А за Ту-154? А за Ту-144? Платило хозрасчетное авиапредприятие - называлось "плата за основные фонды" ( стоимость самолета входила в сумму основных фондов авиапредприятия). Стоимость самолета авиапредприятием возвращалась в течении 7 лет, а в связи с удорожанием АТ, было принято решение об увеличении срока выплаты стоимости самолета до 12 лет. Государство, в отличии от нынешнего времени на госсубсидиях и ФНБ, не занималось благотворительностью с элементами воровства! Когда заканчивались выплаты за стоимость самолета, комплектующие изделия переоценивались в 1 рубль, т.е. стоимость самолета оценивалась в несколько тысяч рублей. Когда работал в Судане на Ан-26 нашего предприятия, страховая сумма за потерянный самолет (страховал ООН), составляла 20 тыс. вечнозеленых. Цитата UTair – едва ли не самая быстрорастущая авиакомпания России, с 2002 года пассажирские перевозки UTair выросли в восемь раз – до 8,1 млн пассажиров в 2013 году. За девять месяцев этого года она увеличила перевозки на 14,6%, до 6,9 млн пассажиров. Последние годы перевозчик активно обновлял свой парк: в 2002 году он состоял только из отечественных Ту-134, Ту-154, Як-40, а сейчас большая часть флота – самолеты Boeing, Airbus и ATR. В этом году UTair собиралась получить 22 новых самолета, больше, чем какая-либо другая российская авиакомпания. Среди них и Sukhoj Superjet-100, и Airbus A321, и Boeing 737-800NG, и Boeing 737-900NG. Но из-за роста лизинговых платежей планы пришлось поменять. Валютные колебания сказались на лизинговых платежах за воздушные суда, которые подскочили минимум на 30% в рублевом эквиваленте, говорит менеджер одной из авиакомпаний. Но из-за роста лизинговых платежей планы пришлось поменять. Валютные колебания сказались на лизинговых платежах за воздушные суда, которые подскочили минимум на 30% в рублевом эквиваленте, говорит менеджер одной из авиакомпаний. Но и рост долговой нагрузки дал знать о себе: в январе–сентябре 2014 года процентные платежи выросли почти вдвое – до 5,16 млрд руб. с 2,79 млрд годом ранее. В десятки раз вырос долг – с 2,2 млрд руб. в 2002 году до 93,3 млрд руб. на 30 июня 2013 года (позже компания не публиковала отчетность по МСФО). Из негативных факторов компания отмечает сокращение на 11% (до 3,2 млрд руб.) доходов от сотрудничества с ООН, а также выручки от пассажирских перевозок по России. Поэтому и проработал на на "низкоэффективном" Ту-134 и Ан-24 ЮТэйр экспресс до 2013 года без государственных субсидий, а это примерно 20 лет капитализма в России.

Какую же ты хрень несешь. В СССР за самолеты платил госбюджет в лице Министерства Гражданской Авиации и передавал напрямую с баланса завода на баланс оператора - да, блядь, в основной фонд. Оператор, начислял амортизацию, почитай списывал, и нихуя никуда не возвращал, как государство говорило, так и списывали - где нужно 7 лет, где нужно 15.

Цитата

Дада, это про тебя убогого. Раз такой умный, расскажи кто владел и платил за воздушный флот в СССР. Условия лизинга, выкупа, страхования, кредитная структура. А потом прибыль считай, экономист херов.

Убогий умом, открываешь учебник Экономика ГА СССР и читаешь, там есть ответы на все вопросы. Стараешься понять прочитанное, но для обделенных интеллектом, видимо это непосильная задача.

Цитата

передавал напрямую с баланса завода на баланс оператора - да, блядь, в основной фонд. Оператор, начислял амортизацию, почитай списывал, и нихуя никуда не возвращал, как государство говорило, так и списывали - где нужно 7 лет, где нужно 15.

Совершенно верно, государство определяло срок окупаемости самолетов и двигателей для хозрасчетного авиаапредприятия, которое из доходов своей деятельности несло определенные расходы и получало прибыль.
Чем отличается советские амортотчисления основных фондов (определенный % от стоимости самолетов и двигателей), т.е. расходов из прибыли авиапредприятия от нынешних лизинговых платежей? буквами? или из них нельзя было часть уворовать, что сейчас возможно?
Оператор - это хозрасчетное авиапредприятие?

У нас всё это было своё. Это все развалили те же кто и восстанавливать чаз собирается. Они заработали тогда, и теперь будут.

Цитата (dym86 @ 29.03.2026 - 09:13)

А кому лучше лизать жопу успешному западу или нищей стране со всевозможными запретами?

Какие то у вас неправильные действия. Я вот не лижу. И меня все устраивает
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Осмелюсь предположить, что небывалые в истории темпы развития советской экономики во многом определялись свойствами безналичного рубля. Его нельзя было обналичить, конвертировать, а следовательно, украсть. То же КБ могло купить лишний прибор, запас комплектующих, ну новый автобус. Так или иначе, оно шло в дело. Горбачев убрал это правило, призвав директоров создавать кооперативы при заводах, перекачивая в них безналичные рубли. А физлицо кооператив эти средства уже мог обналичить. Товары народного потребления появились но появились и первые олигархи, как Ходор, быстро догадавшиеся влить эти дармовые деньги в банки. А заводы лишились прибыли. Она ушла в обнал с откатом Красному директору. Позднее под крышей власти на всех постоянных денежных потоках(например продажа электроэнергии, угля) сели цепочки фирм-посредников, возглавляемые людьми с правильными фамилиями и ресурсы для промышленности и народа стали дорожать. Последний ход-увод финансов в офшоры. Даже деньги, собираемые за ЖКХ, оказываются на валютных счетах за рубежом! Оттуда отстегивается доля в бассейн и себе-изобретателю. За это чел с мутным прошлым становится министром...И так везде. По сути, компрадорская буржуазия целенаправленно выводит активы за рубеж, нагло ограбляя страну. Законами это уже не исправить. Только обезжириванием конкретных лиц паяльником с последующей утилизацией. Как в 1917. Ничто другое не поможет. Эта власть не справится она и есть эта суть.

Правда не посередине. Правда в том, что "наша" власть засунула страну в такую глубокую технологическую и промышленную жопу, что заводы не способны даже возродить производство примитивного на сегодняшний день жигуля. С трудом раскачали немного почти сдохшее производство ту-160., которое было чуть живо на модернизации. Придумать новое свое поколение дебилов - ЕГЭ не способно.

Цитата (Прадоруб @ 28.03.2026 - 21:41)

Очередной нужно только подождать. Проблема в том, что Путин у власти уже 26 лет, а нам пытаются продать идею, что самолет делают быстро и скоро(не известно когда) он будет готов. А кто такой "мудрый" лидер "авиационной державы", кто с приходом к власти решил, что авиацию свою развивать не нужно??? И главный вопрос, если самолет будет не конкурентный с Боигом , он также умрет. Важно сделать не просто продукцию абы какую, но и качество этой продукции должно быть, не хуже чем у конкурентов.

Ну уйдет ВВП. и мы сразу начнем жить лучше. Сомневаюсь. Щас Сталин нужен, и растрельные команды тов. Берия. ну а при Иосифе Висарионовиче не все смогут.

Цитата (linkman @ 28.03.2026 - 15:22)

Откуда вообще взялся МС-21 В начале 2000-х российская гражданская авиация летала на советском наследии — Ту-154, Ту-204, Ил-86, и всё активнее пересаживалась на подержанные «Боинги» и «Арбузы». Советские машины устаревали, жрали керосин, требовали большого экипажа, да и просто морально принадлежали другой эпохе. Новых проектов, способных конкурировать с A320 и 737 не было. В 2002-м правительство запустило федеральную программу «Развитие гражданской авиационной техники». Главная цель в том,чтобы найти самолёт на замену Ту-154 в самом массовом сегменте: 150-210 пассажиров, маршруты до пяти тысяч километров. Тот класс машин, на котором летает подавляющее большинство людей в стране и в мире. В 2003-м «Росавиакосмос» провёл конкурс. Победил проект корпорации «Иркут» (сейчас — «Яковлев»). Идея была не просто «сделать свой A320». Задумывали самолёт, который будет лучше: шире салон, композитное крыло (которого у A320 нет до сих пор), новейшие двигатели, система диагностики, покрывающая 100% бортового оборудования. И продавать за рубеж, толкаясь на одном рынке с Boeing и Airbus. 28 мая 2017 года самолёт впервые поднялся в воздух в Иркутске. 30 минут. Пилоты — Олег Кононенко и Роман Таскаев, оба Герои России. Через несколько месяцев — шестичасовой перелёт из Иркутска в Жуковский. Тогда казалось: пара лет до сертификации, и вперёд. А потом случились санкции. Что значит «импортозамещение» в самолёте Когда люди слышат «импортозамещение», они думают: ну, поменяли одну деталь на другую. Как пересесть с айфончика на самсунг, неприятно, но жить можно. В самолёте вообще всё иначе. Исходный МС-21 был наполовину импортным. Двигатели Pratt & Whitney, авионика западная. Композиты для крыла из Японии и США. Кондиционирование, электроснабжение, навигация, связь в значительной степени зарубежные. После 2022 года всё это нужно было заменить. Самолёт вообще сам по себе не просто набор деталей, а система из систем. Поменял движок — изменилась вибрация, нагрузки на крыло, распределение тяги. Поменял авионику — изменились электромагнитные наводки на бортовую сеть. Поменял кондиционирование — поплыло распределение давления в фюзеляже. Каждая замена тянет за собой перепроверку десятков смежных вещей. После 2022 года «Яковлев» собирал новый самолёт. С тем же планером, но с другой начинкой. Сертифицировать пришлось заново — старый сертификат (декабрь 2021-го, версия с PW1400G) к импортозамещённой машине неприменим. Крыло Крыло МС-21 — первое в мире полностью композитное на узкофюзеляжнике. Композитные крылья есть у Boeing 787 и Airbus A350, но те машины раза в два больше и стоят втрое дороже. На самолётах класса A320 и 737 крылья алюминиевые. У всех, кроме МС-21. Из углепластика можно сделать крыло, невозможное в металле. Алюминиевое крыло с таким удлинением слишком тяжёлое. Длинное узкое металлическое крыло нужно делать толстым, чтобы не сломалось при манёвре. Углепластик прочнее при меньшем весе — и позволяет делать профили, которые с алюминием невозможны. Панели обшивки из углепластика. Силовой набор внутри — фрезерованный дюралюминий. Делают в Ульяновске, на «АэроКомпозите». Технология — вакуумная инфузия: сухое углеродное волокно в форму, сверху плёнка, откачать воздух, смола пропитывает волокно под вакуумом, отверждение при нагреве. Без автоклава, той самой гигантской печи, которая сама стоит как крыло боинга. Дешевле, нет ограничений по размеру. Метод используют в судостроении давно, но для крыла пассажирского лайнера — впервые в мире, именно в Ульяновске. В 2018-м Минторг США ввел санкции по «АэроКомпозиту». Японские и американские препреги перестали приходить. Разработали свои при участии МГУ и Росатома. Крыло полетело в декабре 2021-го. ЦАГИ подтвердил прочность. Но российские материалы тяжелее импортных, отсюда часть тех знаменитых +5,75 тонн к пустой массе. Кстати, 23 марта «ИТЕКМА» запустила производство высокотемпературных препрегов для обтекателей МС-21 (от −190 до +450°C). Фюзеляж: самый широкий в классе Если вы летали на A320 и на 737, вы знаете: оба в чем-то тесные. МС-21 будет пошире. Внутренний диаметр — 4,06 м. У A320 — 3,95. У 737 — 3,76. Тридцать сантиметров разницы с «Боингом» — в самолёте это огромная цифра. Кресло в экономе 3+3 около 18 дюймов. Проход до 57 см, два человека расходятся. Чемодан-тролли влезает на полку поперёк. Иллюминаторы крупнее. Давление в салоне — как на высоте 1800 м вместо обычных 2400. Почти 20% объёма фюзеляжа — багажные отсеки с автоматическим погрузчиком. Быстрее оборот на земле — больше рейсов в сутки — больше денег для авиакомпании.

а нахера сразу было делать его наполовину иностранным? !

В 90-е вс тяжёлая промышленность, в том числе и авиастроение, понесла колоссальный ущерб. Колоссальнейший. И то, что сейчас она понемногу восстанавливается (а страна, между прочим, под санкциями), скорее чудо, чем норма. Вот из этого и нужно исходить. А всепропальщики поднимайте свою задницу с дивана, поступайте в Московский авиационный институт и через десять лет подарите стране линейку воздушных судов от супер малых до дальнемагистральных. А если не можете, тогда ждите, пока за вас это другие сделают.
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Что то вся эта канитель, мне напомнила этого пидарюгу.

У меня дед лет 10 назад ещё говорил что конструкция неудачная. Он даже аргументировал. Я просто или не понял или забыл.

Он военный лётчик. Уже на пенсии ещё и инструктором работал.

Цитата (unns @ 29.03.2026 - 18:14)

СССР имел одну АК-Аэрофлот и щедро субсидировался государством. Те машины, коллективы, 4-5 членные экипажи, топливо по не рыночной цене, капремонты через 800-1000 часов, в рыночной экономике существовать не могут в принципе. В тех экономических условиях безналичного Косыгинского рубля - могли. Авиация СССР никогда не озвучивала прибылей. Только миллионы перевезенных пассажиров и тонн грузов, решая задачу связанности регионов громадной страны. Тогда по студ. билету часовой перелет (Ан2,Л410, Як40) стоил около 9 рублей (менее $10). Сейчас нет ни этих льгот, ни цен, ни рейсов. Стране люди не нужны. Сегодня в Казахстане железная дорога решила отменить остановки скорых поездов по пути в райцентрах, которые были 50-60 лет. Для оптимизации и сокращения времени в пути. Что в головах у менеджеров? Люди задают вопросы. Так для чего транспорт? Для граждан, как инфраструктура малонаселенной страны, или инструмент бизнеса и дохода? Выходит-второе. Через 10 лет забьют в набат - люди разбежались, некому работать, в столице толчется пол-страны, школ и больниц не хватает!

Применять такие критерии как прибыль, рыночные отношения,и т.д. в корне неверно, когда вы рассуждаете о социалистическом государстве, где все средства производства принадлежат народу, в этом ключевая разница, мы могли тратит сообща заработанные деньги куда угодно, не задумываясь, принесет это прибыль или нет, а оценивая это с точки зрения пользы для общества! Поэтому были впереди во многих отраслях, я думаю дошло бы дело и до ширпотреба. Бесит, когда о СССР начинают судить по трусам, носкам, машинам, ураням ЗП, кстати если уж об этом, то материалы из которых изготавливался это неказистый ширпотреб были очень высокого качества. Без всяких сертификатов, патентов, лицензий, чесных знаков, акцизов и т.д
Размещено через приложение ЯПлакалъ

Цитата (wws1280 @ 20 апр. 2026 г. в 16:51)

Применять такие критерии как прибыль, рыночные отношения,и т.д. в корне неверно, когда вы рассуждаете о социалистическом государстве, где все средства производства принадлежат народу, в этом ключевая разница, мы могли тратит сообща заработанные деньги куда угодно, не задумываясь, принесет это прибыль или нет, а оценивая это с точки зрения пользы для общества!

Видите ли, экономика возникла тогда, когда возникли товарно-денежные отношения, во времена кожаных рублей и деревяных копеек.
Тогда и возникли понятия как прибыль, рыночные отношения и т.д.
Это не зависит от смены формации или окончания экономического факультета университета.
Слова меняются: торговец, купец, ростовщик, банкир, экономист, менеджер, торговля, бизнес; суть экономических отношений в обществе остается прежней - "покрасивее завернуть, наибольше наебать"!

Цитата (акуб @ 20.04.2026 - 21:41)

Видите ли, экономика возникла тогда, когда возникли товарно-денежные отношения, во времена кожаных рублей и деревяных копеек. Тогда и возникли понятия как прибыль, рыночные отношения и т.д. Это не зависит от смены формации или окончания экономического факультета университета. Слова меняются: торговец, купец, ростовщик, банкир, экономист, менеджер, торговля, бизнес; суть экономических отношений в обществе остается прежней - "покрасивее завернуть, наибольше наебать"!

Вот как раз в принципе "наебать" и весь смысл капитализма, при социализме наебать кого-то- значит наебать себя, понимаю, что это все утрированно, но это работало, может сейчас привести пример, что тащили работяги, но извините, вся экономика не была построена на этом, как сейчас
Размещено через приложение ЯПлакалъ