Одна высота на двоих и незамеченное столкновение

29 сентября 2006 года американская компания бизнес-авиации ExcelAire Services получила на заводе Embraer в бразильском Сан-Жозе-дус-Кампус новый бизнес-джет Legacy 600. В тот же день самолёт должен был отправиться в США своим ходом, сделав первую остановку в Манаусе.

© Расследования авиакатастроф, via


Это сообщение отредактировал amv32 - 28 авг 2026 в 16:18

На борту находились два пилота и пять пассажиров, среди которых были руководители ExcelAire и американский журналист. Рейс считался перегонным, однако назвать его рутинным было сложно.

Оба пилота имели большой общий налёт, но почти не были знакомы именно с Legacy. Для командира, опытного пилота с 20-летним стажем, это был лишь третий полёт на самолёте данного типа: его налёт на нём составлял пять с половиной часов. Кроме того, пилоты впервые выполняли рейс вместе и впервые летели по маршруту в воздушном пространстве Бразилии.

Подготовка проходила в спешке. В первой половине дня состоялась церемония передачи самолёта, после которой экипажу пришлось одновременно разбираться с планом полёта, заправкой, расчётом массы и особенностями топливной системы. Собственных стандартных процедур эксплуатации Legacy у ExcelAire ещё не было.

Тот самый борт

В 17:51 Legacy с регистрационным номером N600XL вылетел из Сан-Жозе-дус-Кампус. Первое недопонимание произошло ещё на земле. Согласно поданному плану, Legacy должен был набрать эшелон 370 - около 11 300 метров, - сохранять его до Бразилиа, затем снизиться до эшелона 360 (11 000 метров), а позднее подняться на эшелон 380 (11 600 метров) и оставаться на нём до Манауса. Но диспетчер передал экипажу сокращённую версию разрешения:

— N600XL, разрешён полёт до Эдуарду-Гомис, эшелон 370, прямо на Посус-ди-Калдас. Код ответчика 4574. После взлёта — схема выхода OREN.

В сообщении не прозвучало главного: где заканчивается разрешение сохранять эшелон 370 и когда самолёт должен начать снижение. Поэтому пилоты поняли указание буквально - им разрешено лететь на эшелоне 370 до самого Манауса.

Кабина пилотов Legacy 600

Первое время полёт проходил нормально. В 18:33 экипаж сообщил диспетчеру, что занял эшелон 370. Незадолго до Бразилиа самолёт передали следующему сектору управления - раньше, чем это следовало сделать. При этом новый диспетчер не получил информации о предстоящем изменении высоты. Последний полноценный радиообмен состоялся в 18:51:

— Бразилиа, N600XL, сохраняем эшелон 370.
— N600XL, включите опознавание. Радиолокационное наблюдение.
— Принял.

Таким образом, экипаж ещё раз открыто сообщил свою фактическую высоту, а диспетчер подтвердил, что видит самолёт на радаре.

Через несколько минут Legacy прошёл над Бразилиа и повернул на север, на воздушную трассу UZ6. На этом направлении самолёт должен был снизиться до эшелона 360, так как 370 - это встречный. На дисплее диспетчера одновременно отображались две цифры - фактический эшелон 370 и предусмотренный планом эшелон 360. Эта информация оставалась перед его глазами около семи минут, однако команды на снижение не последовало.

В 19:02 транспондер Legacy перестал передавать сигнал. Это устройство сообщает наземным радарам позывной самолёта и его точную высоту. От него зависела и работа TCAS.

TCAS - это бортовая система предупреждения столкновений, которая получает от транспондеров других самолётов данные об их положении и высоте. При опасном сближении она сначала предупреждает пилотов о воздушном движении, а затем при необходимости выдаёт согласованные команды: одному самолёту набирать высоту, другому - снижаться. Однако система может обнаружить другой борт только при работающем транспондере.

Наиболее вероятно, он был непреднамеренно переведён в режим ожидания. В это время экипаж был занят расчётами на ноутбуке. Уже в воздухе пилоты узнали, что из-за ремонта в Манаусе доступная длина полосы была ограничена, и начали пересчитывать посадочные параметры, массу и запас топлива. На обоих многофункциональных дисплеях они вывели информацию о топливной системе, тогда как экран TCAS оставался закрытым. Поэтому надпись, предупреждавшая об отключении системы, не привлекла их внимания.

По одной из версий пилот отключил транспондер задев кнопку ногой

Исчезновение сигнала заметили и на земле. Вместо точной высоты диспетчер стал получать приблизительные и нестабильные данные от первичного радара. В такой ситуации диспетчер должен был немедленно связаться с экипажем, потребовать проверить транспондер и увеличить интервал с другими бортами. Ничего этого сделано не было.

Более того, диспетчер решил, что Legacy уже снизился до предусмотренного планом эшелона 360. Во время смены дежурства это предположение он передал следующему сотруднику как установленный факт. В 19:24 тот вручную внёс эшелон 360 в электронную карточку рейса. С этого момента ошибочная информация стала отображаться и в соседнем центре управления.

Связь с Legacy к тому времени фактически прервалась. Самолёту назначили частоту 125,05 МГц, которая не обеспечивала нормальную связь на всём последующем участке маршрута. Перевести экипаж на подходящую частоту диспетчер своевременно не успел.

После последнего разговора диспетчеры молчали 35 минут. Затем они несколько раз вызывали N600XL, однако экипаж их не слышал. В свою очередь, пилоты почти 57 минут не проявляли беспокойства из-за отсутствия связи: в эфире были слышны другие самолёты, поэтому они считали, что продолжают находиться под контролем диспетчера.

Только в 19:48 второй пилот начал последовательно перебирать указанные на навигационной карте частоты. За несколько минут экипаж сделал 12 безуспешных вызовов. Ситуацию осложнило то, что часть частот на диспетчерском пульте была настроена неправильно, а одна из частот на карте экипажа вообще оказалась ошибочной.

В 19:53 диспетчер наконец передал сообщение вслепую сразу на нескольких частотах:

— N600XL, Бразилиа. Свяжитесь с центром «Амазоника» на 123,32. Если не получится — на 126,45.

Второй пилот Legacy услышал передачу, но не смог разобрать цифры и попросил повторить дробную часть первой частоты. На земле его ответа уже не услышали. В течение следующих трёх минут экипаж сделал ещё несколько вызовов.

Тем временем навстречу Legacy по той же трассе и на том же эшелоне летел Boeing 737-800 авиакомпании GOL, выполнявший рейс 1907 из Манауса в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Бразилиа. На борту находились 148 пассажиров и шесть членов экипажа.

Тот самый борт

Boeing тоже был практически новым: авиакомпания получила его менее чем за месяц до описываемых событий, а общий налёт составлял чуть больше 200 часов. Его экипаж действовал в полном соответствии с полученными указаниями и сохранял разрешённый на этой трассе эшелон 370.

Диспетчеры центра «Амазоника» ожидали, что Legacy идёт встречным курсом на эшелоне 360. Им не сообщили ни о потерянной радиосвязи, ни об отключившемся транспондере. Поэтому появление на экране неопознанной отметки без точных данных о высоте не вызвало у них тревоги.

В 19:56:54 самолёты сблизились со скоростью около 1600 километров в час. Погода была ясной, однако солнце находилось низко над горизонтом, а времени на визуальное обнаружение практически не оставалось. Ни один из экипажей не увидел встречный самолёт и не попытался уклониться.

TCAS Boeing также не мог предупредить его пилотов: система не получала сигнал транспондера Legacy. На самом бизнес-джете TCAS была отключена вместе с транспондером.

Boeing находился немного выше и левее Legacy. Самолёты соприкоснулись левыми крыльями. Вертикальная законцовка крыла бизнес-джета, словно лезвие, отсекла у Boeing почти семь метров левой консоли вместе с элероном.

Пассажирский боинг мгновенно стал неуправляемым. Он резко накренился влево и перешёл в спиральное падение. Пилоты до конца пытались вернуть контроль. На записи речевого самописца нет паники: командир несколько раз просил второго пилота сохранять спокойствие, вероятно, ещё не понимая масштаб повреждений.

Однако восстановить управление было невозможно. При падении Boeing подвергся огромным нагрузкам и разрушился в воздухе. Его обломки упали в труднодоступных джунглях штата Мату-Гросу. Все 154 человека на борту погибли.

Обломки Боинга

Legacy потерял часть левой законцовки крыла и получил повреждения левого стабилизатора и руля высоты, но сохранил управляемость. Сразу после удара в кабине прозвучало:

— Что это было?
— Просто пилотируй самолёт.

Один из пассажиров сообщил, что отсутствует часть крыла. Экипаж начал экстренное снижение и направился к ближайшему аэродрому - военной базе Кашимбу. Связаться с диспетчерами на аварийной частоте долго не удавалось, и только экипаж грузового самолёта Polar Air Cargo помог передать сигнал бедствия.

Примерно через две минуты после столкновения пилоты наконец заметили предупреждение на приборной панели:

— TCAS включена?
— Нет, TCAS отключена.

Вскоре транспондер вновь начал передавать данные, и отметка Legacy появилась на радарах. Самолёт уже снижался, проходя примерно эшелон 325. Затем экипаж установил аварийный код 7700.

Через 25 минут после столкновения повреждённый Legacy благополучно приземлился на базе Кашимбу. Никто из семи находившихся на борту людей не пострадал. Только после посадки экипажу стало известно, что самолёт столкнулся не с неопознаным объектом, а с другим воздушным судном.

Повреждения Legacy

...

Бразильская комиссия указала на целую цепочку факторов: неполное разрешение в части занятия эшелонов, преждевременную передачу самолёта между диспетчерскими секторами, неверную интерпретацию информации на дисплее, несоблюдение процедур после исчезновения сигнала транспондера, передачу соседнему центру ошибочного эшелона, проблемы с радиочастотами и недостаточный контроль со стороны руководителей смены. К этому добавились слабая подготовка пилотов Legacy к конкретному рейсу, неудовлетворительное распределение обязанностей в кабине и то, что они почти час не замечали отключения транспондера и TCAS.

По версии расследователей, транспондер Legacy был случайно переведён в режим ожидания при работе с многофункциональной панелью управления радиосвязью и навигацией. Из-за особенностей интерфейса кнопки управления транспондером располагались рядом с другими органами управления и не имели защиты от непреднамеренного нажатия.

Следователи предположили, что мало знакомый с авионикой Legacy командир мог отключить транспондер, когда переключал страницы панели в поисках информации о топливе. При этом отдельного звукового сигнала не было, а визуальные предупреждения - надписи STANDBY и TCAS OFF - оказались недостаточно заметными. Точно установить действие, приведшее к отключению, комиссия не смогла, но техническую неисправность оборудования исключила.

Схема столкновения и повреждения Legacy

Американская сторона, участвовавшая в расследовании, согласилась с фактическими обстоятельствами, но иначе расставила акценты. По мнению Национального совета по безопасности на транспорте США, непосредственной причиной катастрофы стало то, что диспетчеры фактически направили два самолёта навстречу друг другу по одной трассе и на одном эшелоне. Отключение транспондера и потерю связи американские специалисты считали сопутствующими факторами, лишившими экипажи последних средств защиты.

После катастрофы были рекомендованы более заметные звуковые и визуальные предупреждения об отключении транспондера и TCAS, а также изменения в подготовке диспетчеров, передаче самолётов между секторами и действиях при потере радиосвязи.

Расследование переросло и в уголовные процессы. Приговоры получили двое диспетчеров, хотя наказания не были связаны с длительным реальным заключением. Пилотов Legacy также осудили заочно: после пересмотра дела им назначили по три года и одному месяцу лишения свободы. Однако наказание они так и не отбыли, так как находились в США. А в 2024 году бразильский суд прекратил дело в связи с истечением срока давности.

Всё, спасибо за внимание!