Т.е. спустя 12 лет после инцидента с эсминцем Дональд Кук в Черном море, когда наш Су-24 с помощью комплекта аппаратуры РЭБ «Хибины» вырубил у них всю электронику на борту, амеры попытались повторить и угробили своих же?
Небольшой двухвинтовой самолет санитарной авиации потерпел крушение в американском штате Аризона. Трагедия произошла рядом с аэропортом города Чинл, находящегося на территории индейской резервации племени навахо. По данным полиции, все четыре человека, находившиеся на борту, погибли. Самолёт направлялся в больницу, чтобы забрать пациента. Национальный совет по безопасности на транспорте США уточнил, что речь идёт о воздушном судне Beechcraft 300. Катастрофа произошла около 12:40 по местному времени. Причины трагедии пока не установлены. Начато расследование.
Т.е. спустя 12 лет после инцидента с эсминцем Дональд Кук в Черном море, когда наш Су-24 с помощью комплекта аппаратуры РЭБ «Хибины» вырубил у них всю электронику на борту, амеры попытались повторить и угробили своих же?
Очередной сказочнк, во первых даже производитель РЭБ Заявил что Хибины никогда не эксплуатировались на СУ-24, во вторых довольно быстро оказалось что вся история выдумка пропагандонов.
А это, собственно, Beechcraft 300. Все остальное ты, дружище, притянул за уши: и чудо на Неве и чудо на Гудзоне. Не надо сравнивать несравниваемое и пытаться впихнуть невпихуемое.
Если интересно почитать (я знаю, это английский язык), то здесь подробно описано, что и как произошло.
Ночь, луны нет, видимости нет, долина, окружённая горами. Долина не заселенная, огней, дорог, городов и иных визуальных ориентиров нет.
Военные тестировали подавление GSM, о чем был NOTAM. Это не спонтанное подавление, это запланированное событие, о чем всех уведомили. Кроме разбившегося самолёта, проблемы были ещё у трёх самолётов.
Если так, то катастрофа - результат эпичного проеба экипажа! Сознательно залезть в зону без навигации и привода в горных условиях в новолуние?! Тут либо самоубийство, либо крайне вынужденная мера!
Размещено через приложение ЯПлакалъ
все остальные навигационно-плановые приборы работали! но КВС "застрял" на показаниях скоростеметра замерзшей трубки Пито! и до последнего отдавал РУС (ручку управления самолетом) от себя в попытке увеличить скорость!
И? Скорость - вот основной параметр, который всегда волнует всех пилотов. Упала скорость - привет сваливание Все пилоты без исключения всегда боятся потерять скорость А тут в наборе у тебя параметры скорости провалились Такая катастрофа была у Французов над Атлантикой. Пилоты просто не понимали, как ведет себя самолет и что происходит. Будучи на большой высоте. На эти трубки очень много бортовых систем завязано
Это сообщение отредактировал DUnlim - 6 авг 2026 в 21:13
Давление аэродрома выставляется при взлёте и при заходе на посадку, всё остальное - по стандартному. Доведение экипажу давление аэродрома - прямая обязанность РП (диспетчера), экипаж при подтверждении повторяет давление. Но и при таких докладах ухитрялись давление на высотомере выставлять с ошибкой. Бывает и метео ошибается с давлением. Мне однажды дали давление с ошибкой в 10 мм.рт.ст., в СМУ, экипаж уже на пробеге: - Ребят, вы там с давлением поаккуратнее.. - Сколько ошибка? - Минус 100 метров. Это если-бы экипаж выдерживал глиссаду по барометрическому то приземлились-бы за 2 км до полосы.
Так и я о том что на маршруте по барометру это почти как по кофейной гуще.
Как раз вне аэродрома все летают по барометрическому по стандартному давлению. Взлетел, строишь выход со схемы аэродрома на установленной высоте переставляешь давление с аэродромного на стандартное, при подходе к аэродрому на эшелоне перехода устаналиваешь давление аэродрома. Вполне достаточно для вертикального эшелонирования.
Небольшой двухвинтовой самолет санитарной авиации потерпел крушение в американском штате Аризона. Трагедия произошла рядом с аэропортом города Чинл, находящегося на территории индейской резервации племени навахо. По данным полиции, все четыре человека, находившиеся на борту, погибли. Самолёт направлялся в больницу, чтобы забрать пациента. Национальный совет по безопасности на транспорте США уточнил, что речь идёт о воздушном судне Beechcraft 300. Катастрофа произошла около 12:40 по местному времени. Причины трагедии пока не установлены. Начато расследование.
Ну вот. В теме написано что самолёт врезался в горный хребет, а на фото равнина. Или это горное плато? Тогда потеряв навигацию и ориентиры в принципе и в плато могли прилететь не зная рельефа под собой...
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Как раз вне аэродрома все летают по барометрическому по стандартному давлению. Взлетел, строишь выход со схемы аэродрома на установленной высоте переставляешь давление с аэродромного на стандартное, при подходе к аэродрому на эшелоне перехода устаналиваешь давление аэродрома. Вполне достаточно для вертикального эшелонирования.
Это все замечательно когда ты знаешь точно над какой точкой поверхности летишь. Тогда ты знаешь высоты рельефа относительно уровня моря и исходя из этого понимаешь сколько у тебя до поверхности. Но если координаты тебе не известны, ночь и никаких ориентиров то чем тебе помогут показания барометрического высотомера?
Размещено через приложение ЯПлакалъ
ТС-пургу не гони.Про операторов. Все пилоты начинают обучение на простых самолетах, без гпсов и электроники. Все пилоты в курсе как пользоваться аналоговыми приборами, набор которых есть на любом самолете, тем более малой авиации. "Операторы за кампуктерами" у него.
Рад бы ошибаться, но!.. Смертельная посадка ССДж-100 Аэрофлота в Шарике, эпичные проебы Уральских Авиалиний с последующими посадками в кукурузном и пшеничном полях, и другие менее медийные инциденты показывают катастрофичое положение с Подготовкой и Контролем выпуска пилотов на рейсы!!!
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Полно катастроф, когда отказывали трубки Пито, высотомеры, навигация и тд и тп. Казалось бы - сидишь и смотришь.. Чего там сложного.
Отказ аэрометрических приборов определить сразу довольно трудно (вспомним катастрофу Ан-148 Саратовских авиалиний, отказ так и не определили). Но и даже при их отказе можно нормально пилотировать самолёт, например по АГ выдерживать горизонтальный полёт, скорость - сопоставить режим работы двигателей и вес, нас, например, гоняли чтобы наизусть помнили скорость при каждом весе, а Ту-95 в течение полёта вес может измениться на 50-80 тонн. Делали специальные крышки на указатель скорости, вариометр, высотомер, когда все они закрыты то пилотировать становится непросто, тем не менее привыкали.
"...Отказ аэрометрических приборов определить сразу довольно трудно (вспомним катастрофу Ан-148 Саратовских авиалиний, отказ так и не определили)..." там, был явный косяк экипажа - согласно расшифровке черного ящика расхождение в определении скорости ЛА между показаниями приборов командира судна и второго пилота было свыше 150 км/ч! на что правак указывал, а КВС не принял во внимание! да, были СМУ (сложные метеорологические условия). да, были отказ некоторых систем (в силу конструктивных недоработок - намертво замерзли трубки Пито). но ЛА (летательный аппарат) был полностью управляемый! и КВС, опираясь на ложные представления сложившейся обстановки, сознательно ввел воздушное судно в смертельное пике! ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО на основе ложных показателей своего скоростеметра! все остальные навигационно-плановые приборы работали! но КВС "застрял" на показаниях скоростеметра замерзшей трубки Пито! и до последнего отдавал РУС (ручку управления самолетом) от себя в попытке увеличить скорость!
Притом КВС до этого довольно долго был командиром Ил-76 в ВТА, и правак ему подсказывал, но - тупо верил неверным показаниям указателя скорости, сопоставить режим работы двигателей и положение самолёта по АГ - не допёр, а как раз этому в военной авиации учили очень достойно.
А вот тебе Ту-124. Для наглядности и чтобы ты не врал.
Ещё раз прошу прощения за ошибку - или я сослепу на телефоне не заметил, или ИИ подменил. Разумеется, Ту-124! Других в 1963 году не было.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Рад бы ошибаться, но!.. Смертельная посадка ССДж-100 Аэрофлота в Шарике, эпичные проебы Уральских Авиалиний с последующими посадками в кукурузном и пшеничном полях, и другие менее медийные инциденты показывают катастрофичое положение с Подготовкой и Контролем выпуска пилотов на рейсы!!!
А при чем тут "у нас"? Судя по географии упомянутых событий Точно таких же катастроф - вагон и маленькая тележка по всему миру
Где то чуть лучше, где то чуть хуже. Но в целом есть общая программа подготовки, самолеты то одни и те же. РЛЭ на них одинаковое. Где то отрабатывается больше ситуаций на тренажерах, где то меньше. Какие то вообще не включены программу У ВСЕХ, пока что то не случится Выводы делаются, МАК работает в таких случаях на 99,9% Правки вносятся регулярно
Это сообщение отредактировал DUnlim - 6 авг 2026 в 21:27
Тут темка вчера была, о том что ирландцы купив самолет у французов Дассо, потребовали снять израильское оборудование и поставить другого производителя. Наверно что-то знают.
И? Скорость - вот основной параметр, который всегда волнует всех пилотов. Упала скорость - привет сваливание Все пилоты без исключения всегда боятся потерять скорость А тут в наборе у тебя параметры скорости провалились Такая катастрофа была у Французов над Атлантикой. Пилоты просто не понимали, как ведет себя самолет и что происходит. Будучи на большой высоте. На эти трубки очень много бортовых систем завязано
И? Основная причина, что из-за конструктивных особенностей замёрзли обе трубки Пито - и командира и правого пилота. В результате КВС, не имея визуального контакта с Землёй, сознательно ввел Летальный Аппарат в смертельное пике! В попытке набрать скорость.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Притом КВС до этого довольно долго был командиром Ил-76 в ВТА, и правак ему подсказывал, но - тупо верил неверным показаниям указателя скорости, сопоставить режим работы двигателей и положение самолёта по АГ - не допёр, а как раз этому в военной авиации учили очень достойно.
Это вроде называется "туннельное внимание" - концентрация в стрессовой ситуации на одном параметре и полный игнор всего остального
Тут меня всегда несколько обескураживал момент, почему второй пилот как правило очень вяло на такое реагирует и сам не предпринимает никаких действий для отрезвления того, кто пилотирует
Цитата (antonyblock @ 6 авг 2026 в 21:34)
И? И - основная причина, что из-за конструктивных особенностей замёрзли обе трубки Пито - и командира и правого пилота. В результате КВС, не имея визуального контакта с Землёй, сознательно ввел Летальный Аппарат в смертельное пике! В попытке набрать скорость.
Так возмущение в чем? Пилот же не просто так пикировал. Потеря скорости - сваливание. Сваливание= хрен что сделаешь уже. Это на мелких самолетиках при наличии высоты- не сильно страшно, они очень летучие. На любом гражданском лайнере в 99%- это приговор. Дальше идет штопор и земля Не допускай сваливание. Он и старался не допустить. Про туннельное внимание - выше
Это сообщение отредактировал DUnlim - 6 авг 2026 в 21:40
Это вроде называется "туннельное внимание" - концентрация в стрессовой ситуации на одном параметре и полный игнор всего остального
Тут меня всегда несколько обескураживал момент, почему второй пилот как правило очень вяло на такое реагирует и сам не предпринимает никаких действий для отрезвления того, кто пилотирует
Так возмущение в чем? Пилот же не просто так пикировал. Потеря скорости - сваливание. Сваливание= хрен что сделаешь уже. Это на мелких самолетиках при наличии высоты- не сильно страшно, они очень летучие. На любом гражданском лайнере в 99%- это приговор. Дальше идет штопор и земля Не допускай сваливание. Он и старался не допустить. Про туннельное внимание - выше
Это давняя известная проблема. Командир судна - Царь и Бог! Он один единолично отвечает за сохранность самолёта, экипажа, пассажиров и груза! Ответственность - колоссальная! И в стрессовых ситуациях, к сожалению, КВС или не слышат, или сознательно игнорят показания членов экипажа. По пальцам можно пересчитать случаи, когда правый пилот, объективно оценив обстановку, брал управление на себя!
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Это давняя известная проблема. Командир судна - Царь и Бог! Он один единолично отвечает за сохранность самолёта, экипажа, пассажиров и груза! Ответственность - колоссальная! И в стрессовых ситуациях, к сожалению, КВС или не слышат, или сознательно игнорят показания членов экипажа. По пальцам можно пересчитать случаи, когда правый пилот, объективно оценив обстановку, брал управление на себя!
Хватает случаев, когда Правак начал косорезить, КВС при этом точно так же сидел и ничего не предпринимал
Летчики современной гражданской авиации иногда сравнивают себя с водителями трамваев. Действительно, что-то общее есть. В бортовой компьютер FMGS или FMS перед вылетом загружается маршрут полета, после чего лайнер следует по нему до аэропорта прибытия, как по рельсам. Разумеется, диспетчер может подкорректировать трассу, но в общем-то в пределах «рельсового» пути.
Практически весь полет проходит в автоматическом режиме. Конечно, пилоты могут и вручную управлять самолетом, но «Аэрофлот», например, это не поощряет, предписывая своим летчикам максимально использовать автоматизацию. Одно время у данной авиакомпании даже было требование: каждая четвертая посадка должна обязательно выполняться в «автомате», чтобы пилоты не забывали, как это делать. Но подобное нововведение не было принято летчиками, ибо вручную пилотировать самолет с момента входа в посадочную глиссаду и до приземления было для них фактически единственной возможностью почувствовать себя летчиками, а не просто операторами бортового оборудования. Собственно, единственный участок полета, где нет альтернативы автоматическому управлению, это с начала движения лайнера по перрону, включая разбег, взлет и набор высоты 30 метров. После прохождения 30-метровой отметки можно включить автопилот и держать его включенным до приземления самолета. Таким образом, современные лайнеры просто не оставляют места для возможности демонстрировать «классические» пилотские качества.
В авиации давно подмечено: «Чем лучше самолет, тем хуже летчик». Имеется в виду, что чем легче и проще машина в пилотировании, тем меньше требуется пилотского искусства, чтобы ей управлять. Появление у современных самолетов «мозгов» привело к тому, что пилоты просто вкладывают в них задание на полет, после чего лайнеры уже сами «решают», как его выполнять. Это, в свою очередь, меняет требования к профессиональной подготовке пилотов. Статья полностью за 2016г -
Это сообщение отредактировал borchet - 6 авг 2026 в 21:45
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
10 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com