Saab Variable Compression (SVC) — это экспериментальный проект двигателя с изменяемой степенью сжатия, который компания Saab представила в 2000 году на Женевском автосалоне. Технология позволяла динамически менять этот параметр в зависимости от режима работы мотора, чтобы оптимизировать сгорание топливовоздушной смеси и повысить КПД.
Как это работало Ключевая идея заключалась в том, чтобы изменять объём камеры сгорания, а значит, и степень сжатия. Для этого инженеры разделили блок цилиндров на две части: нижнюю (с коленчатым валом) и верхнюю (с гильзами цилиндров и головкой, объединёнными в моноблок). Эти две части соединялись шарнирно с одной стороны, а с другой был установлен гидравлический механизм, который мог наклонять верхнюю часть относительно нижней.
При наклоне моноблока вверх объём над поршнями увеличивался, и степень сжатия снижалась. При наклоне вниз — объём уменьшался, степень сжатия росла. Диапазон изменения составлял от 8:1 до 14:1. Управление осуществляла электронная система Saab Trionic, которая анализировала нагрузку, скорость и качество топлива.
Зачем это нужно Идея в том, чтобы подбирать оптимальную степень сжатия под текущие условия: * На холостых оборотах или при сбросе газасистема устанавливала высокую степень сжатия (например, 14:1). Это позволяло эффективнее использовать энергию топлива и экономить бензин. * При средних нагрузках система плавно изменяла степень сжатия в диапазоне 10–12:1, удерживая сгорание смеси на грани детонации и извлекая максимум КПД. * При резком нажатии на газ степень сжатия снижалась (до 8:1), чтобы безопасно выдержать повышенную нагрузку и избежать детонации.
Таким образом, двигатель мог работать на разных марках бензина (от А-80 до А-98) без потери характеристик.
Результаты и проблемы Прототип представлял собой пятицилиндровый турбированный двигатель объёмом 1,6 л. Он развивал 225 л.с. и 305 Нм крутящего момента. Испытания показали снижение расхода топлива при средних нагрузках примерно на 30%.
Однако у технологии были серьёзные сложности: * Трудности с обеспечением герметичности в месте соединения подвижной и неподвижной частей блока (использовался эластичный резиновый кожух, который оказался слабым звеном). * Проблемы с надёжностью шарниров и подъёмного механизма.
После того как Saab приобрела General Motors, проект был закрыт из-за высокой стоимости.
Вывод Saab SVC стал важным инженерным экспериментом, показавшим потенциал технологии изменяемой степени сжатия. Однако из-за технических и экономических сложностей она так и не вышла в серийное производство. Позже похожие решения (например, Infiniti VC-T) появились в серийных автомобилях.
Встречным цилиндром можно регулировать объём камеры хоть в 3 раза, правда вся тряхомудия тудысь и обратно должна быть полностью липистрической, но подозреваю это давно ваще не проблема, на станках всяких и не такое делают.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
сделать мозгоебную херню, разрекламировать, влепить под капот а вы владельцы трахайтесь с двиглом которое нигде как на дилере отремонтировать по цене 2х новых тачек не возьмутся. давно охереваю от широко известных автопроизводителей, впендюрят под капот такое что ни масло проверить, ни фильтра поменять а потом рассказывают какой охеренный автомобиль, и всё на тонюсеньких китайских проводах, из амедненного силумина лопающихся от вибрации
В 80 х в авиамодельном кружке были только такие двигатели, там степень сжатия регулировалась винтом, обороты были сумасшедшии, но двухтактный двигун и принцип работы как у дизеля топливо эфир и касторка.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
7 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 1 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com