Когда вечером 13 сентября 1899 года в Манхэттене пешеход Генри Хейл Блисс, которого на мемориальной доске, установленной в его память, называют «нью-йоркским риэлтором», был сбит проезжавшим мимо такси, газета «Нью-Йорк Таймс» сообщила, что он «получил настолько серьёзные травмы, что выжить не сможет». Это предсказание оказалось пророческим. На следующий день Блисс скончался от полученных травм, став первым американцем в истории, погибшим в результате наезда автомобиля. Сегодня 69-летнего Блисса признают первой жертвой непрекращающегося конфликта, который изменил облик городских центров США: борьбы между пешеходами и водителями.
Блисс не был первой жертвой ДТП среди пешеходов. Это звание принадлежит Бриджит Дрисколл, ирландке, которая была сбита на территории лондонского Кристального дворца в августе 1896 года. Блисс также не был последней жертвой ДТП. По данным Ассоциации губернаторов по безопасности на дорогах, число пешеходов, погибших по вине водителей, в 2022 году достигло максимального за четыре десятилетия показателя — более 7 500 человек — и в 2023 году оставалось значительно выше допандемического уровня.
Но это мир, совершенно не похожий на тот, который когда-то знал Блисс. Хотя достоверные данные о количестве пешеходов, погибавших ежегодно под колесами транспортных средств до 1910-х годов, найти сложно, смертельные случаи с участием пешеходов в Нью-Йорке конца XIX века были далеко не редкостью. В ту эпоху трамваи, конные экипажи и велосипеды делили тротуары с пешеходами. Улицы по-прежнему рассматривались так же, как и на протяжении веков, — как общественные пространства, в которых люди и животные могли свободно передвигаться в любом выбранном ими направлении.
В 1898 году по Манхэттену курсировали электротакси, известные под названием «Электробаты». 13 сентября 1899 года подобный автомобиль сбил Генри Хейла Блисса, что привело к его гибели.
Когда пешеходы, особенно пожилые люди и маленькие дети, попадали под колеса автомобилей, это зачастую заканчивалось трагически. Затем, во втором десятилетии XX века, повсеместное распространение автомобилей сделало городские улицы ещё более опасными, отмечает Питер Нортон, историк из Университета Вирджинии, который в своей книге 2008 года «Борьба с трафиком: заря автомобильной эры в американском городе» (Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City) исследовал сложные отношения людей с автомобилями, полные как любви, так и ненависти.
По мере стремительного роста популярности автомобилей чиновники, ответственные за поддержание порядка в городах, твердо придерживались мнения, что безопасность пешеходов — это обязанность автомобилиста, точно так же, как это было в случае с кучерами.
«Каждый раз судья говорил: „Пешеход не обязан следить за движением автотранспортных средств; следить за ними — обязанность водителя автотранспортного средства“», — объясняет Нортон. «Это традиция англо-американского общего права, согласно которой улица является общественным пространством. Каждый имеет право ею пользоваться при условии, что не подвергает других опасности и не причиняет им неоправданных неудобств. [Это] возлагало бремя ответственности на водителя, поскольку пешеход никому не угрожает, а водитель — угрожает».
Несоразмерно большую долю городских жителей, сбитых автомобилями, составляли маленькие дети — этот факт способствовал тому, что общественное сочувствие в подавляющем большинстве случаев было на стороне тех, кто передвигался пешком, а не тех немногих, кто сидел за рулем.
«Дело в этой ожесточённой критике, — говорит Нортон. — Эта критика звучит в „Нью-Йорк Таймс“. Она звучит во всех других газетах страны. Её можно увидеть на страницах редакционных статей. Редакторы настроены враждебно по отношению к водителям. Письма в редакцию в подавляющем большинстве настроены враждебно по отношению к водителям. Судьи настроены враждебно по отношению к водителям. И из-за этого в городе очень сложно водить машину».
К 1920-м годам сформировалась коалиция из тех, кто был заинтересован в беспрепятственном движении автомобилей по городам: например, автопроизводителей, грузовых и таксомоторных компаний, а также Американской автомобильной ассоциации (сегодня более известной под аббревиатурой AAA). По словам Нортона, первоначальной реакцией этой группы было присоединение к призывам к водителям проявлять осторожность. Но когда началось обсуждение конкретных законодательных мер — таких как запрет на движение автомобилей в определенных районах с высокой плотностью пешеходов или требование устанавливать на двигателях автомобилей устройства, не позволяющие превышать установленную скорость в милях в час, — автомобильное лобби поспешно изменило курс.
В 1923 году в Цинциннати была вынесена на голосование инициатива об установке ограничителей скорости на транспортных средствах, эксплуатируемых в пределах города. Эта мера не была принята, но 42 000 человек подписали петицию, чтобы она была вынесена на голосование. «Это действительно привлекло внимание представителей автомобильной отрасли, — говорит Нортон. — У них началась настоящая паника по этому поводу, и после этого они больше никогда не возвращались к прежней практике, когда просто присоединялись к требованиям о безопасности».
Вид на оживлённую улицу в Манхэттене в период с 1900 по 1910 год
Столетие назад лишь немногим горожанам действительно нужны были автомобили для поездок на работу или выполнения повседневных дел. В те времена, когда пробок ещё не было, автомобили просто были быстрее общественного транспорта. Всё, что мешало этой скорости, лишало отрасль одного из главных аргументов в пользу продаж. Поэтому автомобильное лобби решило, что необходимо опровергнуть распространенное мнение о том, что автомобили по своей сути опасны, что водители — любители риска, а пешеходы — безупречны. Нортон указывает на комментарий президента Чикагского автомобильного клуба Чарльза Хейса, сделанный в 1926 году, как на предвестник нового подхода: «Дни эмоциональных кампаний, рассчитанных на сочувствие, прошли».
«Под этим, — объясняет историк, — он подразумевал, что мы сделаем так, чтобы старые призывы к безопасности выглядели эмоциональными. Мы будем ассоциировать их с матерями, с истеричными женщинами, а самих себя представим как авторитетных, научно подкованных мужчин, которые хладнокровны, рациональны, методичны и опираются на научные исследования».
Такая точка зрения доминировала в дискуссиях о пешеходной доступности городов на протяжении более полувека. В смертельных ДТП вину возлагали на пешеходов, переходивших улицу в неположенном месте, а не на неосторожных водителей. Хотя Нортон зафиксировал широкое распространение «блокад с детскими колясками» — демонстраций, организованных в основном матерями, — в американских городах в период с конца 1940-х по начало 1970-х годов, защитники прав пешеходов в те же годы проигрывали информационную войну автомобильному лобби.
Плакат, призывающий не переходить улицу в неположенных местах, созданный в 1937 году
Представление о том, что большинству американцев нужен автомобиль, чтобы добираться до работы или выполнять повседневные дела, было идеей, которую сторонники автомобилей очень активно продвигали. Ежедневные поездки на автомобиле в целом были редкостью вплоть до 1950-х годов. Как отмечает Нортон, до 1960-х годов около половины американских женщин, достигших возраста, позволяющего получать водительские права, так и не получали их — этот факт силы, поддерживающие автомобильный транспорт, использовали в своей кампании, чтобы выставить защитников безопасности пешеходов в роли суетливых и мрачных людей, которые просто не понимают научных аспектов дорожного движения. «Это было очень высокомерно», — говорит Нортон.
«К 1960-м годам, — писал журнал Smithsonian в 2014 году, — автомобили стали настолько доминирующими, что когда инженеры-строители создавали первые компьютерные модели для изучения транспортных потоков, они даже не удосужились включить в них пешеходов. … Как пешеходы американцы, возможно, боялись опасностей, связанных с автомобилями, но как водители они любили эту мобильность».
Учитывая то, что впоследствии автомобильное лобби стало делать акцент на вине пешехода, в репортаже газеты «Таймс» 1899 года о гибели Блисса особое внимание привлекает один момент: автомобиль, сбивший его, описывается как «автомобиль, которым управлял Артур Смит, проживающий по адресу 151 Уэст 62-я улица» — такая формулировка однозначно возлагает ответственность на водителя.
По данным газеты «Таймс», Блисс попал под машину сразу после того, как сошел с троллейбуса, следовавшего в южном направлении, на перекрестке Централ-Парк-Уэст и 74-й улицы. Когда он повернулся, чтобы помочь другому пассажиру спуститься на улицу, его сбил электромобиль — это был случай, когда одно современное транспортное средство, троллейбус, столкнулось с другим — автомобилем. Газета описала травмы Блисса с поразительной подробностью, сообщив, что он «был сбит на тротуар, и два колеса переехали ему по голове и телу. У него были раздроблены череп и грудная клетка».
Пассажир автомобиля, врач, чей отец ранее занимал пост мэра Нью-Йорка, вызвал скорую помощь, как только автомобиль остановился. «До её прибытия [он] делал всё, что мог, чтобы помочь пострадавшему», — отмечала «Таймс». Водитель, тем временем, был арестован и обвинен в непредумышленном убийстве.
Последнее предложение отчета давало понять, что гибель Блисса не останется единичным случаем: «Место, где произошла авария, известно водителям трамваев как „Опасный участок“ из-за множества несчастных случаев, произошедших там в течение прошлого лета». И действительно, чуть более десяти лет спустя после смерти Блисса, в 1910 году, в Нью-Йорке автомобили сбили более 100 пешеходов. Два года спустя, в 1912 году, эта цифра удвоилась и достигла 221 погибшего. Размышляя о количестве жертв, газета «Таймс» писала: «Ни один человек, вероятно, никогда не забудет первую насильственную смерть, свидетелем которой он стал. Скомканная фигура того, кто когда-то был человеком, среди грязи и мусора на улице, оставляет неизгладимое впечатление».
Группа автомобилей, сфотографированная в январе 1952 года
Британские традиции и общество - просто нунахер какое консервативное и дуболомное США немного прогрессивнее были, но тоже не торт. В принципе везде так было в те времена
На эту тему на ютубе есть у Ланкры большое видео где то на час, как зарождались ПДД и первые автомобили Тут как раз затрагиваются все эти моменты с пешеходами и первыми ограничениями
Это сообщение отредактировал DUnlim - 17 авг 2026 в 12:48
Сейчас вон ПДД же есть не первое десятилетие. 21 век на дворе. И толку то, один хер пешеходы прутся не глядя, как им в голову взбредет. Частенько там, где переходить нельзя в принципе
Это сообщение отредактировал DUnlim - 17 авг 2026 в 13:35
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
8 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 2 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com