"Днепр-14.9": мотоцикл с форсированным мотором до 60 л.с, который обычному гражданину было не купить

12 фото
источник

На заднем крыле этого "Днепра" стояли два одинаковых ящика, и из каждого торчала антенна. В одном лежала радиостанция. Во втором прятались реле и предохранители, а антенна на нём была ложная.

Спидометр и тахометр сюда поставили от "Жигулей" шестой модели, карбюраторы привезли из Германии, мигалки заказывали в Чехословакии, а аккумулятор делали поштучно в подольской лаборатории.

Назывался мотоцикл "Днепр-14.9", и собирали его на том же Киевском мотозаводе, что и привычные "Днепры" с коляской. Только серийный мотор выдавал 32 л.с., а этот одиночка разгонялся до 140 км/ч и набирал сотню за 8,9 сек. В магазин не попал ни один.

Почётный эскорт в Москве ездил на киевской технике ещё с хрущёвских времён. Первые 20 лет это были обычные серийные мотоциклы, которые красили в чёрный цвет, добавляли хрома, а перед отправкой заказчику отдельно обкатывали и настраивали.

В колонне таких машин набиралось до 19 штук: перед автомобилем с гостем шла пятёрка треугольником, ещё четыре держались попарно по бокам.

Хватало этого, пока правительственный гараж не получил ЗИЛ-114. Лимузин весом больше 3 т с мотором в 300 л.с. набирал 100 км/ч за 13,5 сек., тогда как прежний ЗИЛ-111 тратил на это 24 сек.

Эскортный К-750М с его 26 л.с. за новой машиной уже не успевал. Брежнев вдобавок медленную езду не жаловал, а эскортные мотоциклы выше 100 км/ч почти не разгонялись.

Эскортники выкручивались сами: переставляли в старые К-750М новые верхнеклапанные киевские моторы, которые в колонне не перегревались, в отличие от прежних.

Завод тем временем сделал "Эскорт-73", серийную машину с одиночным седлом, 18-дюймовыми колёсами, дугами безопасности и стеклопластиковыми щитками. Даже такая мелкая переработка обернулась мучением: 25 машин сдали намного позже намеченного, а отвечавший за партию главный конструктор лишился должности.

Мотор на 62 л.с.

Вскоре Киеву поручили уже настоящий спецмотоцикл, и заказчик хотел не меньше 50 л.с. Сначала под него спроектировали 4-цилиндровый оппозит с 4 клапанами на цилиндр.

Чтобы сделать и проверить его побыстрее, работу оформили как спортивную затею и позвали заводских гонщиков и тех, кто болел мотоспортом. Мотор собрали, но до трассы он не доехал: срезался ещё на стенде.

Выручил двигатель, который уже стоял на заводских кроссовых мотоциклах с коляской. Двухцилиндровый, на 750 куб. см, он выдал на стенде 62 л.с.

Спортивные моторы этого семейства к тому времени отработали сезон на чемпионатах Украины и СССР, а киевские экипажи стали призёрами союзного первенства по кольцевым гонкам.

Для эскорта двигатель переделали: вместо магнето поставили генератор, добавили электростартер, изменили смазку. От серийного он отличался сильно, вплоть до того, что клапанные пружины на нём стояли "жигулёвские".

В паспорте мотору написали ровно 50 л.с., хотя на деле он был сильнее. Правила игры с заказчиком выглядели так: превысить паспортную цифру не страшно, а не дотянуть до неё - беда, за такое могли и головы полететь.

Раз в требованиях стояло 50 л.с., столько и вписали в характеристики, а про лишние силы в бумагах не было ни слова.

Что пришлось изобретать

Заказчик требовал, чтобы электростартер уверенно крутил мотор в мороз до -40 градусов. Батареи нужного размера в стране не выпускали, а достать даже обычную было целой историей.

На заводе сами сделали пресс-формы, по ним батареи стали выпускать в опытной лаборатории в Подольске. Новый аккумулятор не влез в стандартную раму, и раму пришлось менять.

Шины тоже делали только для этой машины. Летние выпускал ленинградский "Красный треугольник", зимние под шипы разработали в Омске. Резину рассчитали с запасом, на 190 км/ч, но из-за мощного мотора задняя покрышка на поздней версии ходила всего около 10 000 км.

Летом эскорт ездил на одиночках, зимой к мотоциклам цепляли коляски, в которых никто никогда не сидел. Нужны они были как третья точка опоры на скользкой дороге.

Отдельных прицепов под эту модель не проектировали вовсе: для первой партии приспособили коляски от списанных "Эскортов-73", поменяли колесо со щитком, привинтили к полу кузова металлическую плиту на 25 кг и всё перекрасили.

Ни о каком конвейере речи не шло. Машины вручную собирал небольшой экспериментальный цех. План по обычным мотоциклам заводу при этом никто не срезал, денег на зарплату не прибавили, а материалы и комплектующие на несерийную машину приходилось выбивать через главк.

В Ирбите от такого почётного заказа в своё время открутились, в Киеве не вышло. Опытный образец отвезли в Москву, эскортники выдали 18 замечаний, хотя мощный мотор им понравился.

Позже во всех уже отлитых головках цилиндров нашли микротрещины, и головки заменили целиком. На первые 25 мотоциклов ушло больше 2 лет, а на всю работу от чертежей до сдачи - 4 года. Прежде чем поставить новинку в строй, 5 машин из партии прогнали по маршруту длиной 880 км.

Сколько стоил

Цены у него не было. Сложить её на заводе один раз попробовали, но дело заглохло. Пока сметчики возились с расчётом работ, материалов и покупных деталей, в отделе труда и зарплаты поступили проще: взяли стоимость обычного мотоцикла и увеличили в 10 раз.

Получилось 18 000 руб., цифра, которую никто ничем не подкреплял. Другой так и не появилось. Поставляли эти машины только в Кремль. Отслужив положенные 4-5 лет, они возвращались в Киев и доставались местной ГАИ.

Там престижные мотоциклы долго не задерживались, и дело было не в ресурсе: редкую машину при любом удобном случае списывали и за копейки уводили нужным людям. Так мотоцикл, которого не было ни в одном прейскуранте, всё-таки находил частного хозяина, только не через магазин.

Официальное исключение сделали один раз. Сотрудник ленинградской автоинспекции с большим трудом выбил в Кремле разрешение, и для города собрали 22 упрощённых мотоцикла с серийным 32-сильным мотором и электростартером.

Почему не сделали гражданскую версию

После первой партии в Киеве взялись за совсем новую машину с мотором на 950 куб. см, литыми колёсами и двумя дисковыми тормозами спереди.

Министерство сначала утвердило задание, а потом, увидев готовые образцы, посмотрело на них с недоумением и поинтересовалось, зачем завод вообще за это взялся. Работы закрыли. Денег на новую модель не дали, поэтому завод доработал прежнюю и добавил к названию букву "М".

"Эмка" стала легче на 20 кг, разгонялась до 150 км/ч и набирала сотню за 6,5 сек., вдвое быстрее ЗИЛа, который сопровождала.

В обтекателе сделали спойлеры и каналы, по которым встречный поток сам сдувал грязь со стёкол фары и поворотников. За таким щитом водителя не трепало вовсе: заводской испытатель хвалился, что на ходу можно спокойно прикуривать.

Машина стала устойчивее, её начали гонять быстрее прежнего, и за 100 км/ч стала подклинивать коробка. Виноваты были бронзовые втулки вторичного вала, которым не хватало масла.

Правильное лечение - игольчатые подшипники, но их не достали даже под кремлёвский заказ. Выкрутились грубее: чуть увеличили зазор во втулках, и дефект пропал. Сделали 25 таких машин, и на этом выпуск закончился.

Одиночку для обычной продажи в Киеве хотели делать много лет, но министерство такую идею всякий раз заворачивало. Задел был давно: опытную одиночку, из которой потом и вырос эскортный мотоцикл, на заводе рисовали с прицелом на американский рынок.

Разрешение пришло лишь в 1991 году, и это был первый случай в стране, когда тяжёлый мотоцикл позволили выпускать без коляски. Серийная машина получилась куда беднее эскортной, до конвейера дошла лишь малая часть наработок.

В 1993 году летние "Днепры" в кортежах сменили BMW. Делать к ним коляски немцы отказались наотрез, и зимой гостей Кремля ещё 3 года сопровождали киевские "эмки", пока боковые прицепы для BMW не заказали у английской фирмы.