Ну и вес у них на 150 кг больше, чем у старого, 740 двигателя. Про что я и говорил. Нельзя сравнивать двигатели 90-х и современные.
Чугунные головки вместо алюминевых, различные навески, турбина теплообменник.
Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми.
В данном случае я говорил о КАМАЗ-740.37-400. 750-й совсем другой двигатель. Его, как то сравнивать со старым 740-м не тактично.
[ Ламинарное горение. Это как газовая конфорка не раскаляется, хотя на ней можно расплавить металл.
То есть в цилиндре оно всегда ламинарное? Уважаемый , вы больше так не скажите ни кому .
Ну есть ещё детонационное, когда сгорают поршни. Оптимальная смесь 1:14 на карбюраторе и инжекторе. Почему на холодную двигатель не тянет?
Есть еще и турбулентное . Его и добиваються. А не тянет на холодную и часто не заводится из-за зазора в клапанах. Фазы длинные. А при конкретной заморозке вообще приоткрытые. Кстати , форкамерные хонды работали на смеси 1:12
Тепло совершает работу, а при холодном часть тепла отдаётся на нагрев двигателя.
Оппа, а мы же имеем ламинарное горение !!! При нем теплопередача низкая .
Я еще раз вам повторю. Фазы. Вы в корне не правы. Такой теплопотери рабочей смеси , при которой вы попомером ощутите падение мощности , не получим.
На холодные двигатели подают богатую смесь, чтобы повысить теплоту сгорания.
Да , увеличение теплоты сгорания ведет за собой увеличение расширения смеси. Но ! При увеличении перекрытия фаз и раннего открытия и позднего закрытия клапанов , мы получаем плохое наполнения цилиндров. Ту самую пресловутую сниженную компрессию. Так вот. Почему когда инжекторный двс на горячую тянет хуже чем на холодную необходимо проверить зазор в клапанах в первую очередь. Не может потеря на прогрев ЦПГ так влиять на мощность , не может. Влияние не значительно .
На холодные двигатели подают богатую смесь, чтобы повысить теплоту сгорания.
Да , увеличение теплоты сгорания ведет за собой увеличение расширения смеси. Но ! При увеличении перекрытия фаз и раннего открытия и позднего закрытия клапанов , мы получаем плохое наполнения цилиндров. Ту самую пресловутую сниженную компрессию. Так вот. Почему когда инжекторный двс на горячую тянет хуже чем на холодную необходимо проверить зазор в клапанах в первую очередь. Не может потеря на прогрев ЦПГ так влиять на мощность , не может. Влияние не значительно .
Инжекторный двигатель при запуске делает те же операции электроникой, что при карбюраторе делается вручную.
На холодные двигатели подают богатую смесь, чтобы повысить теплоту сгорания.
Да , увеличение теплоты сгорания ведет за собой увеличение расширения смеси. Но ! При увеличении перекрытия фаз и раннего открытия и позднего закрытия клапанов , мы получаем плохое наполнения цилиндров. Ту самую пресловутую сниженную компрессию. Так вот. Почему когда инжекторный двс на горячую тянет хуже чем на холодную необходимо проверить зазор в клапанах в первую очередь. Не может потеря на прогрев ЦПГ так влиять на мощность , не может. Влияние не значительно .
Инжекторный двигатель при запуске делает те же операции электроникой, что при карбюраторе делается вручную.
....или автоматическим "подсосом". Да . Отсюда и повышенный расход при неисправном термостате. Заливает , пытается прогреть .
Я вам предлагаю эксперимент. Взять автомобиль , зимой к примеру . Прокатится на холодную. Заехать , разжать клапана на 2 десятки. Потом дать остыть снова. И прокатится . Я вам обещаю дикое удивление.
Это сообщение отредактировал variator42 - 18 янв 2018 в 17:08
. А поршни ???? Они вообще только маслом охлаждаються и через кольца с юбкой .
на мощных дизелях (тяжёлые тягачи, некоторые танки, тепловозы, суда) поршня состваные - днище стальное, юбка - сплав алюминия. На счёт легковух, даже перефорсированных аля Ф-01 - не в курсах...
. А поршни ???? Они вообще только маслом охлаждаються и через кольца с юбкой .
на мощных дизелях (тяжёлые тягачи, некоторые танки, тепловозы, суда) поршня состваные - днище стальное, юбка - сплав алюминия. На счёт легковух, даже перефорсированных аля Ф-01 - не в курсах...
На турбированных автомобилях тоже составные. Армированные сталью.
Инжекторный двигатель при запуске делает те же операции электроникой, что при карбюраторе делается вручную.
....или автоматическим "подсосом". Да . Отсюда и повышенный расход при неисправном термостате. Заливает , пытается прогреть .
Я вам предлагаю эксперимент. Взять автомобиль , зимой к примеру . Прокатится на холодную. Заехать , разжать клапана на 2 десятки. Потом дать остыть снова. И прокатится . Я вам обещаю дикое удивление.
Это же простая физика из раздела работа. Клапана, тепловые зазоры, вязкость масла тоже влияют но не так как отдача тепла.
Инжекторный двигатель при запуске делает те же операции электроникой, что при карбюраторе делается вручную.
....или автоматическим "подсосом". Да . Отсюда и повышенный расход при неисправном термостате. Заливает , пытается прогреть .
Я вам предлагаю эксперимент. Взять автомобиль , зимой к примеру . Прокатится на холодную. Заехать , разжать клапана на 2 десятки. Потом дать остыть снова. И прокатится . Я вам обещаю дикое удивление.
Это же простая физика из раздела работа. Клапана, тепловые зазоры, вязкость масла тоже влияют но не так как отдача тепла.
Тепловые зазоры в клапанах , еще раз, влекут за собой плохую наполняемость цилиндра. Если смеси мало , то ХЕР когда мы получим номинальную мощность. Так понятнее?
Проделайте предложенный мной эксперимент. Все встанет на свои места. Хонда цивик, это уже вам из пройденного, при зазорах 0.30 впуск и 0,50 выпуск , заводилась и ехала в 50ти градусный мороз. И ехала !!!! Все везде орут , что хонда ниже -20 примерзает. Повторю и ехала!!!! Мной , сей эксперимент проводился далеко не однократно. И я тоже имею вышку , не знаю как у вас ,по обслуживанию и ремонту автомобильной техники. Дипломы и курсовики писал сам. С диаграммами знаком. Нет там таких потерь.
Пы. Сы. Зазоры и фазы это не из физики .
Это сообщение отредактировал variator42 - 18 янв 2018 в 17:23
Ну и вес у них на 150 кг больше, чем у старого, 740 двигателя. Про что я и говорил. Нельзя сравнивать двигатели 90-х и современные.
Чугунные головки вместо алюминевых, различные навески, турбина теплообменник.
Одно из видимых отличий КАМАЗ-750 – то, что у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд, чугунные. Конечно, очень удобны раздельные головки в ремонте, но напомним, при такой схеме головки, левая и правая, все равно обычно делаются взаимозаменяемыми.
В данном случае я говорил о КАМАЗ-740.37-400. 750-й совсем другой двигатель. Его, как то сравнивать со старым 740-м не тактично.
Валы одинаковые, блок такой же. Разные головки, добавлена система SCR и Common Rail.
Это я взял из статьи про 750-й. из выше приведенной ссылки.
Цитата
Интересно, что другая важнейшая деталь двигателя, воспринимающая сумасшедшие нагрузки, коленвал, остается с шейками тех же размеров, что и все моторы прежних поколений, но их диаметра вполне достаточно. А поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ и традиционному для «КАМАЗа» азотированию. Если понадобится еще большее увеличение ресурса и прочности – наверное, уже можно отказаться от центробежных грязеуловителей в шатунных шейках. Вкладыши из свинцовистой бронзы с дополнительным антифрикционным слоем, который наносят ионно-вакуумным напылением.
mrPitkin объясню доходчиво. Зазоры на холодную уменьшаются , что влекет за собой серьезное расширение фаз. К примеру , поршень начал такт сжатия , клапан должен был закрыться . А он это сделал только тогда когда поршень прошел треть хода . Треть смеси вылетела во впускной коллектор. Все ! Серьезная потеря мощности. Это даже близко не сравнится с теплопередачей. Вы при теплопередаче за один такт сможете остудить смесь на треть ????? Очень сомневаюсь.
mrPitkin объясню доходчиво. Зазоры на холодную уменьшаются , что влекет за собой серьезное расширение фаз. К примеру , поршень начал такт сжатия , клапан должен был закрыться . А он это сделал только тогда когда поршень прошел треть хода . Треть смеси вылетела во впускной коллектор. Все ! Серьезная потеря мощности. Это даже близко не сравнится с теплопередачей. Вы при теплопередаче за один такт сможете остудить смесь на треть ????? Очень сомневаюсь.
на высоких оборотах пружина не отрабатывает как надо и часть смеси улетает в выхлопную...тут наши запатентовали систему магнитного удержания клапанов, тоесть не пружина его тащит а магниты. Сразу стала экономней на 30%
mrPitkin объясню доходчиво. Зазоры на холодную уменьшаются , что влекет за собой серьезное расширение фаз. К примеру , поршень начал такт сжатия , клапан должен был закрыться . А он это сделал только тогда когда поршень прошел треть хода . Треть смеси вылетела во впускной коллектор. Все ! Серьезная потеря мощности. Это даже близко не сравнится с теплопередачей. Вы при теплопередаче за один такт сможете остудить смесь на треть ????? Очень сомневаюсь.
на высоких оборотах пружина не отрабатывает как надо и часть смеси улетает в выхлопную...тут наши запатентовали систему магнитного удержания клапанов, тоесть не пружина его тащит а магниты. Сразу стала экономней на 30%
Слышал про это еще лет 10 назад. Но с реальным внедрением там какие то заморочки. Система конечно шикарная , ни распредвалов ни приводов. Фазы крути как тебе удобно. Хочешь эконом режим , хочешь спорт. Еще есть тема с изменяемой степенью сжатия. Колено опускается , поднимается . Тогда вообще , мотор с максимальной отдачей на любом октане и любых оборотах можно получить.
mrPitkin объясню доходчиво. Зазоры на холодную уменьшаются , что влекет за собой серьезное расширение фаз. К примеру , поршень начал такт сжатия , клапан должен был закрыться . А он это сделал только тогда когда поршень прошел треть хода . Треть смеси вылетела во впускной коллектор. Все ! Серьезная потеря мощности. Это даже близко не сравнится с теплопередачей. Вы при теплопередаче за один такт сможете остудить смесь на треть ????? Очень сомневаюсь.
на высоких оборотах пружина не отрабатывает как надо и часть смеси улетает в выхлопную...тут наши запатентовали систему магнитного удержания клапанов, тоесть не пружина его тащит а магниты. Сразу стала экономней на 30%
Слышал про это еще лет 10 назад. Но с реальным внедрением там какие то заморочки. Система конечно шикарная , ни распредвалов ни приводов. Фазы крути как тебе удобно. Хочешь эконом режим , хочешь спорт. Еще есть тема с изменяемой степенью сжатия. Колено опускается , поднимается . Тогда вообще , мотор с максимальной отдачей на любом октане и любых оборотах можно получить.
Да уже смысла нет дорабатывать ДВС, электромобили на подходе. Выше Евро-7 уже не прыгнешь, дальше только электро.
Не надо ничего разрабатывать. Просто копируйте движки с тойот 90-ых. И все!
как раз рядные четверки там и были, неубиваемые движки.
Да... Неубиваемые... Столько геморных вариантов (например тойотовский 2LT-E), что не пересчитать. Удачных больше, что радует. Неубиваемых - единицы. А для машин сопровождения кортежа 2,2 - 245 самое оно. Его явно строили не особо заморачиваясь с расходом, ресурсом. Все таки это двигатель для спецмашин, а не для гражданских лиц.
mrPitkin объясню доходчиво. Зазоры на холодную уменьшаются , что влекет за собой серьезное расширение фаз. К примеру , поршень начал такт сжатия , клапан должен был закрыться . А он это сделал только тогда когда поршень прошел треть хода . Треть смеси вылетела во впускной коллектор. Все ! Серьезная потеря мощности. Это даже близко не сравнится с теплопередачей. Вы при теплопередаче за один такт сможете остудить смесь на треть ????? Очень сомневаюсь.
на высоких оборотах пружина не отрабатывает как надо и часть смеси улетает в выхлопную...тут наши запатентовали систему магнитного удержания клапанов, тоесть не пружина его тащит а магниты. Сразу стала экономней на 30%
Слышал про это еще лет 10 назад. Но с реальным внедрением там какие то заморочки. Система конечно шикарная , ни распредвалов ни приводов. Фазы крути как тебе удобно. Хочешь эконом режим , хочешь спорт. Еще есть тема с изменяемой степенью сжатия. Колено опускается , поднимается . Тогда вообще , мотор с максимальной отдачей на любом октане и любых оборотах можно получить.
нет, не про это! а про замену пружин магнитами, не более, но уже при этом идет большая экономия топлива которое через щель не вылетает наружу при высоких оборотах.
молодцы что сразу запетаентовали а не стали орать что изобрели!!
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com