Ну не факт... В 1930-м ДжиЭм приобрела Winton Engines – производителя судовых дизельных двигателей – и Electro-Motive Engineering, производителя дизельных железнодорожных локомотивных двигателей. Бизнес GM по производству локомотивов был быстро успешным, и в 1937 году компания создала подразделение дизельных двигателей в Детройте, чтобы начать разработку двигателей меньшего размера для промышленного и морского применения. Подразделение продолжало производить двигатели для GM в послевоенные годы, и в 1970 году оно было объединено с подразделением компании Allison. Снижение продаж в 1980-х заставило GM искать покупателя для Detroit Diesel, а контрольный пакет акций компании был приобретен Penske Corporation Роджера Пенске в 1988 году.
В 1938-м публике представили Detroit Diesel Series 71. Серия Detroit Diesel 71 - это двухтактный дизельный двигатель серии , доступный в конфигурациях рядный и V . Первое число в обозначении модельного ряда относится к количеству цилиндров, а второе - 71 - к номинальному рабочему объему на цилиндр в кубических дюймах, округляя до 70,93 куб. Дюймов (1,2 л).
Рядные модели включали один, два, три, четыре и шесть цилиндров, а модели V-типа - шесть, восемь, 12, 16 и 24 цилиндра.
В двух самых больших V-образных узлах использовалось несколько головок цилиндров на каждый блок, чтобы поддерживать размер и вес головки в приемлемых пропорциях, в V-16 использовались четыре головки из четырехцилиндровой рядной модели, а в V-24 использовались четыре головки. от рядной шестицилиндровой модели. Эта особенность также помогла снизить общую стоимость этих больших двигателей, сохранив общие детали с меньшими моделями.
Рядный шестицилиндровый Двигатель серии 71 с цилиндром был представлен как начальный флагманский продукт подразделения Detroit Diesel Engine Division из General Motors в 1938 году. V-образный двигатель впервые появился в 1957 году.
Продажи 71-й серии прекратились летом 1995 года, и вместо них был представлен четырехтактный двигатель Detroit Diesel.
4-71 и 6-71 мы знаем как ЯАЗ-204 и 206...
4-71
Вот так надо, ТС учись.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
mrPitkin угу. 4A-GE 1,6 объёма 160 л.с. Начало середина 90-х. Ресурс - хер его знает. 200000км. на пиздюлях точно есть. Не турбовый. Не нужно сравнивать авиационные моторы с наземными (а темболее со стационарными). Самая крутая и лёгкая субара типа EJ20 без турбокомпрессора выдерживает пять взлётов. А её мощность аж в 140л.с. при такой-же массе сводит всё на нет.
Эээ, на этих субарах, да на бушных летают. Да, бомж-движок для авиации, зато копеечный. Почему субары в авиации - а они дольше всех могут на высоких оборотах долго, из мира авто.
Не могу не добавить, двигатель от Т-64, инновация в танкостроении, которая так же изменила мир)
Двухтактный дизель - не есть гуд. Много заморочек. Канает только на суперконтейнеровозах и супертанкерах. Когда он размером с пятиэтажку. Ну можно ещё вспомнить 10Д100 от тепловоза.
Полез искать информацию про Volvo Penta, вроде у них были раньше 2х тактные небольшие дизеля для небольших лодок, но не нашёл
Зато с удивлением узнал, что Детройт Дизель выпускал двухтактные дизеля для грузовиков и пикапов А еще раньше разрабатывали двухтактник для Юнкерса Вот это поворот )))))
Это сообщение отредактировал SergiusR6 - 2 дек 2021 в 01:31
Забыл В-2 который на т34 стоял . Twincam , непосредственный впрыск, сухой картер. Почти гоночный двиг , тоже на историю повлиял.
Размещено через приложение ЯПлакалъ
Но объём не главное, в нём применялись новейшие решения: 5 клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые поршни из алюминия и турбонаддув.
В топовой версии Ауди ТТ двигатель развивал мощность 236 л.с.
Ну, вообщем это «новейшее решение» с пятью клапанами применялось Ямахой на своих мотоциклах с начала 80-х. От них у Тойоты какой-то 4-х цилиндровый 20-и клапанник был. Лень искать, да и неудобно на таблетке. Где-то параллельно с этим не отставили и Феррари с моторами для своей гоночной конюшни. Впоследствии всё это перекочевало на гражданскую F355. Потом и Ауди подтянулись но уже массово, так сказать. Мазерати пытались было всех переплюнуть с 6-ю клапанами, но не срослось) В результате все всё вернули взад, и те и другие и третьи)
Тема, конечно, благодатная, но кроме срача никакого толка не будет. Создание любого нового мотора это всегда компромисс, и W16 от Фольксвагена хороший тому пример. У них там не только мотор грелся, но и мозги тоже вскипали за три-то года конструирования. Емнип, 16 радиторов на Вайроне стоит)
Попытка шести клапанов на горшок от Мазератиъ 1985 год.
Это сообщение отредактировал AfreeckA - 2 дек 2021 в 01:39
Сейчас я буду рушить вашу картину истории автомобилестроения.
Из всех перечисленных вами технических новшеств, с Мерседесом вы попали только в два: это первый серийный легковой турбодизель и преднатяжитель ремней безопасности. Про вентилируемые сидения не знаю, но мне кажется, что пионерами были японцы.
Первый серийный автомобиль с ABS – 1971 Chrysler Imperial
Это сообщение отредактировал 426hemi - 2 дек 2021 в 02:10
Первый автомобиль (правда не шибко серийный) с отключаемыми цилиндрами – 1905 Sturtevant 38/45hp. Мог работать как на 6, так и на 3 цилиндрах. Еще имел 3-х ступенчатый автомат.
Уже гораздо позже, но раньше, чем Mercedes-Benz, в 1981 году, Cadillac выпустил на рынок автомобили с электронно-управляемой системой отключения цилиндров под названием "V8-6-4".
Это сообщение отредактировал 426hemi - 2 дек 2021 в 02:21
У Кадиллака первый блин с отключаемыми цилиндрами вышел комом. Система нещадно глючила, и дилеры ее просто отключали. Благо решалось это одним проводом.
Если первые три - куда ни шло, правда оказали влияние на мир, то остальные все за уши притянуты. Двигатель В-2 намного больше изменил мир, чем все эти двигатели, вместе взятые
Изучал и ремонтировал массу двигателей. Для современного банзинового безнаддувного двигателя приемлемая мощность 100л.с. с литра объёма. Это было в начале 90-х.
Для авиационого 35л.с. \литр, при воздушном охлаждении. Как и 70 лет назад, так и сейчас мощность М14п - 360 л.с.\литр 214 кг масса. Лайкоминг 540 (устанавливается на самый крутой пилотажный самолёт на сегодняшний день) - 320л.с. с 9 литров. Масса 170кг. Rotax912ULS - 100 л.с. с 1,3 литра, при 70кг (с радиаторами, он жидкостного охлаждения. Jabiru2200 80л.с. с 2.2л и 45кг. массы (воздушник). Ну и шедевр HKS650E. 60л.с. при 25 кг. массы. (воздушник) Только хонда почему-то ушла с этого рыкна. Хотя разработка - офигенная. Пользуясь случаем - ищу инвестора. Собрать в кучу все достоинства вышеприведённых двигателей и начать выпускать свои. Проект и разработки есть. К слову Rotax912 - это 13000 ойро.
Ойропеец, тогда тебе к "парням из стали". Почему в германии евро произносится как ойро?
Хотя как усрись - по внешней скоростной характеристеке будет 300-350 грамм на л\с. в час. На большой высоте сможешь довести до 160-180. За счёт отсутствия дросселирования. У авиадизелей такой расход уже на уровне земли.
Двигатель V8 HEMI, создан в 1964 году для гонок NASCAR. Объём 7 литров! Мощность 425 сил. Двигатель с минимумом сложных решений: нижневальный, 2 клапана на цилиндр. Главное отличие - камера сгорания в виде полусферы. Такая форма камеры обеспечивает большую мощность при меньшей степени сжатия.
Этот двигатель способен выдержать зверские нагрузки и большие форсировки, поэтому его полюбили драгрейсеры.
По моему нику несложно догадаться о моих предпочтениях в двигателестроении. И под капотом моего авто конечно же стоит Hemi, правда не 426-й, а 345-й.
Немного дополню написанное в начале топика про то, почему 426 Hemi считается знаковым в истории автомобилестроения.
Первый блок 426 Hemi был отлит в декабре 1963 года, и уже в феврале 1964 года он появился на треке NASCAR и уделал вчистую всё, что было с моторами FORD и GM. Машины с Hemi показывали скорость в 290 км/ч, тогда как все остальные были на 20-30 км/ч медленее. Мощность атмосферного гоночного 426 Hemi из 1960-х была где-то в районе 650 л.с. Ребята из Ford были крайне раздосадованы этим фактом, что не нашли ничего лучше, как надавить на NASCAR (Ford тогда имел огромное влияние на гоночную ассоциацию), чтобы та запретила 426 Hemi. Что и произошло в конце 1964 года. Из-за этого концерн Chrysler громко хлопнул дверью и не участвоавл в NASCAR в 1965 году. Спустя год из-за негодования болельщиков NASCAR все-таки разрешил вернуть двигатели Hemi, но только на коротких треках.
Гражданская версия появилась в 1966 году и по заявлениям Chrysler имела 425 л.с., хотя на диностенде стоковые 426 Hemi со всем навесным и полноразмерной выхлопной показывают цифры в 470+ л.с. Этот двигатель хорош тем, что создавался именно как гоночный, а потом его адаптировали под гражданское применение, а не наоборот, как это часто бывает. Потенциал и запас прочности у него впечатляющие до сих пор. Плюс с помощью несложных измерений можно превратить гражданскую версию этого двигателя в гоночную. По причине того, что многие автомобили с 426 Hemi прямиком из автосалона отправлялись на дрэг-стрип, Dodge и Plymouth в 60-х и начале 70-х давали лишь 3-месячную гарантию на эти двигатели.
Hemi доминирует в драг-рейсинге уже 60 лет. Множество мировых рекордов скорости были поставлены именно с Hemi. До сих пор рекорд скорости на суше среди поршневых атмосферных автомобилей принадлежит болиду с двигателями Hemi.
На фото мечта школьных лет – 1970 Plymouth Hemicuda, под капотом которой стоит тот самый 426 Hemi. Нынче цены на них перевалили за $1M.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com