На автомате, правая всегда на газульке, левая всегда на тормозе. Правой и газовать и тормозить как-то...неоперативно.
бля... подумал вот... если хочешь купить машину с АКПП - проедься с ним в машине и посмотри как он использует газ- тормоз. Если так как ты написал- то эту машину покупать нельзя- проблемы с АКПП не заставят долго ждать.
Левая нога в на АКПП никогда не должна использоваться.Так как ты ездишь- ты убиваешь фрикционы или цепь вариатора. Если правая нога все время на газу- то нет нет да газанешь при нажатом тормозе. А это пиздец какая нагрузка на трансмиссию в момент перехода от проскальзывания фрикционов к захвату.\
пожалей машину- научись ездить как нормальный чел.
Да знаю я всё. Левая нога у меня не лежит на тормозе, а как бы висит над ним, упор делаю на пятку. Торможу сразу, отпуская газ. Это как на велосипеде научиться ездить - хрен потом отучишься. А теперь время перенесения ноги с газа на тормоз кажется ну очень уж долгим. Таким манером еду уже года три, причем автомат древний - 5HP18, 23 года ему, ремонтов не имел и проблем абсолютно не доставляет.
Блин, какого фига вы гражданское вождение равняете с раллийным? Раллисту необходимо менять поворачиваемость автомобиля, отличный способ - одновременное нажатие газа и тормоза в необходимой пропорции. Научившись делать это по необходимости - они делают это уже на автомате даже тогда, когда в этом нет необходимости (на прямой). Потому, что если вдруг необходимость появится - будет поздно ноги переставлять.
Гарри, все это не очень нормально... • На сайте 12 лет
1
Почитал комменты, назрели вопросы: Когда ссыте, какой рукой йух держите? И как стряхиваете? Сверху в низ, или из стороны в сторону? Какой рукой чешете правое ухо? А левое? А сейчас?
...кто понял - к чему это я?
Это сообщение отредактировал AloneSl - 13 сен 2015 в 16:41
Жму правой. Пытался научиться и левой - не получается контроллировать усилие. Профессиональные гонщики работают обеими ногами. Например, иногда есть необходимость немного оттормозится, но нельзя, чтобы упали обороты (пиковая мощность) - жмут одновременно и газ, и тормоз.
Как верно выше подметили на кулачковой коробке левая нога для сцепления и не нужна.
Это сообщение отредактировал ЖораБКК - 13 сен 2015 в 16:43
Особенности гоночной механики Денис Комаров, технический директор гоночной команды, готовит кулачковую коробку передач к фотосъемке. Он бережно протирает ветошью одну из шестеренок агрегата — огромное прямозубое колесо. Если бы такая шестерня лежала в мастерской сама по себе, можно было бы подумать, что она из коробки большого старого грузовика. Между тем она принадлежит компактному хетчбэку Citroёn С2. Большой диаметр колеса объясняется двумя факторами. Во-первых, коробка раллийной машины передает от двигателя на колеса солидный крутящий момент. А во-вторых, колесо прямозубое. Достоинство привычных косозубых шестерен, которые применяются в коробках «гражданских» автомобилей, заключается в том, что за счет более длинного зуба и, соответственно, большей поверхности распределения нагрузок они могут передавать тот же крутящий момент при меньших размерах. Кроме того, они работают заметно тише. Но прямозубые колеса применяются в гоночных машинах не случайно: они не создают осевых нагрузок на валах и повышают КПД коробки.
Удивительно, но гоночная коробка передач не сложнее, а даже проще обычной гражданской. Здесь нет никаких синхронизаторов, а вместо большого количества мелких зубцов, которые входят в зацепление при включении передачи на обычной коробке, применяются крупные кулачки — торцевые выступы на шестерне и муфте (обычно их 5−7 штук на колесо). Чтобы передачи включались как можно скорее, кулачки входят в зацепление с большим зазором по ширине. Поэтому при включении передач на раллийной машине можно слышать характерное металлическое клацанье — это кулачки шестерни и муфты столкнулись друг с другом.
Кулачковая коробка требует от пилота большой ловкости — особенно при переключении вниз: для синхронизации оборотов двигателя и трансмиссии необходимо филигранно работать педалью акселератора и прекрасно чувствовать автомобиль. При бережной езде пилот при переходе вниз пользуется сцеплением, в ходе гонки — особенно на машинах с секвентальной кулачковой коробкой — педаль сцепления ему практически не нужна. В том числе поэтому раллисты иначе, чем гражданские водители, выжимают педали. Правая нога у них обычно лежит на педали газа, а левая заведует сцеплением и тормозами. Четко работать акселератором очень важно, ведь без правильно выполненной перегазовки переход на понижающую передачу либо вообще не произойдет, либо будет сопровождаться жестким ударом. Именно поэтому пилоты раллийных машин ехидно улыбаются, когда я интересуюсь, насколько популярна кулачковая коробка среди любителей тюнинга. Конечно, находятся фанаты уличных гонок, которые заменяют серийные коробки кулачковыми. Такая замена улучшает динамику разгона, но требует от водителя постоянной концентрации внимания при переключении вниз, а также наполняет салон шумом от работы прямозубых шестерен. Кулачковая коробка воет примерно так же громко, как гражданская косозубая, когда в ее картере нет масла. Добавим сюда высокую стоимость кулачковых коробок (до $20 000 за агрегат) и невысокий срок службы — и придем к выводу, что установка кулачковой коробки на обычный автомобиль совершенно не оправданна. Конечно, срок службы автомобиля зависит и от субъективных факторов. В жестких гоночных условиях синхронизаторы долго не живут. Так что если за рулем гражданского автомобиля окажется маньяк, кулачковая коробка, вполне возможно, будет служить ему дольше привычной. Тем не менее со временем гоночный агрегат начнет издавать характерный стук, говорящий о том, что скруглившиеся кулачки не обеспечивают надежного зацепления. Такая коробка нуждается в замене износившихся пар. Денис рассказывает, что кулачковую коробку для проверки разбирают после каждой гонки, а некоторые пары в коробке приходится менять через каждые 2−3 этапа гонок. И это нормально!
Вперед-назад: хорошо и плохо Есть и еще одна причина, почему кулачковые коробки не подходят для обычных дорог. Хотя эти агрегаты нередко оборудуют обычным поисковым механизмом переключения, самые быстрые и популярные у гонщиков коробки — секвентальные. В раллийных машинах пилота сильно трясет, поэтому водить рычаг переключения вперед-назад куда удобнее, чем выбирать передачи, как в обычном автомобиле. К тому же такая кинематика рычага позволяет сэкономить несколько миллисекунд на каждом переключении.
Но ездить с секвентальной коробкой кулачкового типа по дорогам общего пользования — страшная мука. Дело в том, что когда мы попадаем в пробку или под прямым углом поворачиваем с главной дороги на второстепенную, то обычно перескакиваем сразу на несколько передач вниз. Например, с пятой на вторую. При секвентальной же коробке такой трюк не выйдет: придется с перегазовкой последовательно перейти на четвертую, третью и лишь затем — на вторую передачу. Денис показывает, почему так происходит на коробке «ситроена». Когда пилот раллийной машины толкает рычаг этой секвентальной коробки вперед или назад, на определенный угол поворачивается специальная ось с многочисленными кулачками. При этом один из кулачков возвращает вилку переключения передач в нейтральное положение, а другой давит на еще одну вилку, и она вводит в зацепление муфту с шестерней нужной передачи. Чтобы включить, скажем, пятую передачу, надо последовательно несколько раз повернуть ось, которая управляется вилками переключения.
Вот уже 10 лет так езжу, левая на тормозе правая на газе, и нихуа со мной и тем более с машиной не происходит. ПыСы: Жену научил так же. Так что кто как хочет, так и дрочит.
Левая нога в на АКПП никогда не должна использоваться.Так как ты ездишь- ты убиваешь фрикционы или цепь вариатора.
Кстати, это верно на 100%. Но иногда, как вот сейчас, жизнь заставляет. Потому и сказал, что можно, если не шустрить.
Вспомнил ещё. Когда впервые сел на авто с АКПП, сама собой возникла дурацкая привычка - выжимать тормоз левой при трогании (только стоя, при снятии с "Р"). Пока пользовал японцев - так и ездил: тронулся, ногу с тормоза левую убрал на площадку, дальше одной правой работаешь. Остановился, парковка, снятие с парковки - вновь левой. Там удобно - педаль тормоза широкая.
Потом сел на европейца - ширина педали обычная, левой неудобно. Прошла привычка
Lelik72RUS
Цитата
Такая же схема "правая-газ, левая-тормоз" используется, когда нужно пустить машину враскачку, если забуксовал. А то, йопта, как вы планируете селектор коробки ворочать?
Кстати - да, и этот вариант тоже в ходу. Ибо в снег иначе сложно... А штука примитивная - и я с удивлением узнал, что многие просто её НЕ ЗНАЮТ/ну или не додумались...
Это сообщение отредактировал Ship76 - 13 сен 2015 в 17:07
Еще на троллейбусе левой тормозят. И у раллистов есть прием на разгоне перед трамплином удар левой ногой по тормозу, чтобы высоко не взлетать, а то в воздухе автомобиль не управляется и не разгоняется. Есть еще пятка-носок, но то правой и у кольцевиков
вот оно поколение пепси акпп, не умеющих ездить со сцеплением... левая нога над педалью тормоза в напряженном состоянии на пятке - интересно, далеко так уедешь, если ехать километров 500-1000. ну и по своим ощущениям, когда возникает ситуация с экстренным торможением, то в педаль и пол упираются обе ноги, а тут получается двумя ногами газ-тормоз и коробасу пиздарики ну и посмотрел бы я на человека который левой на тормоз жмет - как он со сцеплением проедится.
Это сообщение отредактировал Sander - 13 сен 2015 в 17:04
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com