Infiniti представил «убийцу» дизелей

немножко баян

http://www.yaplakal.com/forum3/topic1417868.html

вся эта хуета по апгрейду движков с 80 года позволила экономить пару литров бензина на сотню, но нахер убила ресурс движков и их ремонтопригодность и движки стали стоить, как новое авто прошлых поколений.
Движки из фольги алюминиевой, авто из фольги, ресурс 3-5 лет... людей превратили в тупое потребительское общество... раньше покупали мерс, тойоту и 15-20 лет на них катались, сейчас авто надо скидывать по прошествии 3-х лет, ибо после 5 пизда ему... заебало это))) мне бы новый мерс 124 кузов года 91-92 на 2-ух литровом атмосфернике и ебитесь вы колом со своим "убийцей дизелей" непосредственным впрыском и прочей хуетой... )))) я на таком мерсе бы на похороны убийц дизелей приезжал и плакал ещё лет 20-30...

Цитата (mcsalf @ 15.08.2016 - 10:58)

Не нашел, где указан объем 4 цилиндрового двигателя.

Так не больше 2.5.
Скорее всего даже 2.0.
Интересно конечно как ходить будут.
Может быть прорыв, а может и Ёмобиль.

Цитата (kloto1973 @ 15.08.2016 - 11:15)

Древний вольвовский d5 выдает 440нм на 2.5 литрах. Удачи разработчикам.

Ну здесь бензин на 2.0 литрах, 268 л.с. и 390 Нм, против вольвовского дизельного 2.5 литров, 200 л.с. и 420 Нм.
И да, сравнивать дизель с бензом несколько странновато.

http://www.motoring.com.au/infiniti-pionee...-engine-103440/

Цитата (mcsalf @ 15.08.2016 - 14:10)

Маздовские моторы рекламировали, Про скайактив. Со степенью сжатия в 14 и выше. Есть у кого такие в пользовании, есть эффект? Интересно

есть, хуйевознает чё там лучше, но тарахтит он на холодную как дизель

щас все одноразовое - покупайте ,покупайте и еще раз покупайте ...
пс . катаюсь на опеле 85-го...
Это сообщение отредактировал Detodel - 15 авг 2016 в 11:36

Цитата (Throttle @ 15.08.2016 - 11:30)

Ну здесь бензин на 2.0 литрах, 268 л.с. и 390 Нм, против вольвовского дизельного 2.5 литров, 200 л.с. и 420 Нм. И да, сравнивать дизель с бензом несколько странновато.

вообще несколько странновато делать такой мощности движки для городских авто...

изменяемых ход поршня - это в любом случае снижение надежности и ремонтопригодности

Лишний костыль мотающийся у коленвала на полных оборотах+доп вал для этого костыля... Долговечность и ремонтнопригодность точно в топку, я бы сказал и эффективность под вопросом, эти костыли надо крутить и топливо в рознице отличается от лаба. так что нах

люди вон чо придумали, а на автовазе мотор 1.8 разрабатывают

У Сааба блок смещался.
За более чем столетний жизненный путь двигатель внутреннего сгорания (ДВС) настолько преобразился, что от родоначальника остался только принцип действия. Почти все этапы модернизации были направлены на повышение коэффициента полезного действия (КПД) двигателя. Показатель КПД можно назвать универсальным. В нем скрыты многие характеристики — расход топлива, мощность, крутящий момент, состав выхлопных газов и т.д. Широкое применение новых технических идей — впрыск топлива, электронные системы зажигания и управления двигателем, 4, 5 и даже 6 клапанов на цилиндр — сыграло положительную роль в повышении КПД двигателей.
Тем не менее, как показал Женевский автосалон, до завершения процесса модернизации ДВС еще далеко. На этом популярном международном автошоу компания SAAB представила результат своего 15-летнего труда — опытный образец нового двигателя с изменяемой степенью сжатия — SAAB Variable Compression (SVC), ставший сенсацией в мире моторов.

Технология SVC и ряд других передовых и нетрадиционных с точки зрения существующих понятий о ДВС технических решений позволили снабдить новинку фантастическими характеристиками. Так, пятицилиндровый двигатель объемом всего 1,6 л, созданный для обычных серийных машин, развивает немыслимую мощность 225 л.с. и крутящий момент 305 Н·м. Превосходными оказались и другие, особенно важные сегодня, характеристики — расход топлива при средних нагрузках снижен на целых 30%, на столько же уменьшен показатель выбросов СО2. Что касается СО, СН и NОx и т.д., то они, по утверждению создателей, соответствуют всем существующим и планируемым на ближайшее будущее нормам токсичности. В дополнение к этому переменная степень сжатия дает двигателю SVC возможность работать на различных марках бензина — от А-76 до Аи-98 — практически без ухудшения характеристик и исключая появление детонации.

Безусловно, существенная заслуга таких характеристик — в технологии SVC, т.е. в возможности изменять степень сжатия. Но перед тем, как познакомиться с устройством механизма, позволившим изменять эту величину, вспомним некоторые истины из теории конструкции ДВС.

Степень сжатия

Степень сжатия — это отношение суммы объемов цилиндра и камеры сгорания к объему камеры сгорания. С увеличением степени сжатия в камере сгорания повышаются давление и температура, что создает более благоприятные условия для воспламенения и сгорания горючей смеси и повышает эффективность использования энергии топлива, т.е. КПД. Чем степень сжатия выше, тем КПД больше.

Проблем с созданием бензиновых моторов с высокой степенью сжатия нет и не было. А не делают их по следующей причине. При такте сжатия у таких двигателей давление в цилиндрах повышается до очень больших величин. Это, естественно, вызывает повышение температуры в камере сгорания и создает благоприятные условия для появления детонации. А детонация, как мы знаем (см. стр. 26) — явление опасное. Во всех созданных до этого времени двигателях степень сжатия была постоянной и определялась в зависимости от давления и температурного режима в камере сгорания при максимальной нагрузке, когда расход топлива и воздуха максимальны. Работает двигатель в таком режиме не всегда, можно сказать, даже очень редко. На трассе или в городе, когда скорость практически постоянна, мотор работает при малых или средних нагрузках. В такой ситуации для более эффективного использования энергии топлива неплохо бы иметь и большую степень сжатия. Эту проблему решили инженеры SAAB — создатели технологии SVC.

Технология SVC

Прежде всего необходимо отметить, что в новом двигателе вместо традиционной головки блока и гильз цилиндров, которые отливались непосредственно в блоке или запрессовывались, имеется одна моноголовка, объединившая головку блока и гильзы цилиндров. Для изменения степени сжатия, а точнее, объема камеры сгорания моноголовка сделана подвижной. С одной стороны она посажена на вал, выполняющий функцию опоры, а с другой — опирается и приводится в движение отдельным кривошипно-шатунным механизмом. Радиус кривошипа обеспечивает смещение головки относительно вертикальной оси на 40. Этого вполне достаточно, чтобы изменять объем камеры для получения степени сжатия от 8:1 до 14:1.

Необходимую степень сжатия определяет электронная система управления двигателем SAAB Trionic, которая следит за нагрузкой, скоростью, качеством топлива и на основании этого управляет гидроприводом кривошипа. Так, при максимальной нагрузке устанавливается степень сжатия 8:1, а при минимальной — 14:1. Объединение гильз цилиндров с их головкой, кроме всего прочего позволило инженерам SAAB придать каналам рубашки охлаждения более совершенную форму, что повысило эффективность процесса отвода тепла от стенок камеры сгорания и гильз цилиндров.

Подвижность гильз цилиндров и их головки потребовали внесения изменений в конструкцию блока двигателя. Плоскость стыка блока и головки стала ниже на 20 см. Что касается герметичности стыка, то она обеспечивается резиновой гофрированной прокладкой, которая сверху защищена от повреждений металлическим кожухом.

Мал, да удал

Для многих может стать непонятным, как в двигатель с таким небольшим объемом «зарядили» больше двухсот «лошадей» — ведь такая мощность может отрицательно сказаться на его ресурсе. Создавая двигатель SVC, инженеры руководствовались совсем другими задачами. Доведение моторесурса до требуемых норм — дело технологов. Что касается малого объема двигателя, то сделано в полном соответствии с теорией ДВС. Исходя из ее законов наиболее благоприятный режим работы двигателя с точки зрения повышения КПД — при большой нагрузке (на повышенных оборотах), когда дроссельная заслонка полностью открыта. В этом случае он максимально использует энергию топлива. А так как двигатели с меньшим рабочим объемом работают в основном при максимальных нагрузках, то и КПД у них выше.

Секрет превосходства малолитражных двигателей по показателю КПД объясняется отсутствием так называемых насосных потерь. Возникают они при небольших нагрузках, когда двигатель работает на малых оборотах и дроссельная заслонка лишь немного приоткрыта. В этом случае при такте впуска в цилиндрах создается большое разряжение — вакуум, оказывающий сопротивление движению поршня вниз и соответственно снижающий КПД. При полностью открытой дроссельной заслонке таких потерь нет, так как воздух поступает в цилиндры практически беспрепятственно.

Чтобы избежать насосных потерь на все 100%, в новом двигателе инженеры SAAB также использовали «наддув» воздуха под высоким давлением — 2,8 атм., с помощью механического нагнетателя — компрессора. Предпочтение компрессору было отдано по нескольким причинам: во-первых, ни один турбонагнетатель не способен создать такое давление наддува; во-вторых, реакция компрессора на изменение нагрузки практически мгновенная, т.е. нет замедления, характерного для турбонаддува. Наполнение цилиндров свежим зарядом в двигателе SAAB улучшили и с помощью популярного сегодня современного газораспределительного механизма, в котором на каждый цилиндр приходится по четыре клапана, и благодаря применению промежуточного охладителя воздуха (Intercooler).

Опытный образец двигателя SVC, по оценке немецкой компании по разработке моторов FEV Motorentechnie в Aachen, является вполне работоспособным. Но несмотря на положительную оценку, в серийное производство он будет запущен спустя некоторое время — после его доработки и доводки под запросы покупателей.

Цитата (RecRec @ 15.08.2016 - 10:53)

Старший инженер Nissan Киниши Танума заверяет, что новый двигатель сможет заменить турбодизели, или, по крайней мере, стать равносильной альтернативой.

Да? А как ТД27Т он сможет иметь ресурс миллион километров? Если нет, в чем я уверен, то ну его нахуй.

Цитата (Gonny @ 15.08.2016 - 10:56)

Несколько вопросов у меня: 1. Ресурс. 2. Ремонтопригодность. 3. Как мотор будет переваривать наше топливо. 4. Наши рукожопы смогут их осблуживать и ремонтировать?

1. Минимальный
2. Нет
3. Хреново
4. См. п.2

Цитата (Atheist123 @ 15.08.2016 - 18:12)

чем сложнее механизм, тем меньше ресурс и чаще ломается.

И тем дальше эвакуатор трактор

Цитата

наиболее благоприятный режим работы двигателя с точки зрения повышения КПД — при большой нагрузке (на повышенных оборотах)

При этом еще и ресурс такого мотора будет минимальным. Двух зайцев одним выстрелом, прекрасная теория!

Цитата (Покусакус @ 15.08.2016 - 11:42)

Цитата (RecRec @ 15.08.2016 - 10:53) Старший инженер Nissan Киниши Танума заверяет, что новый двигатель сможет заменить турбодизели, или, по крайней мере, стать равносильной альтернативой. Да? А как ТД27Т он сможет иметь ресурс миллион километров? Если нет, в чем я уверен, то ну его нахуй.

Что-то мне подсказывает, что покупая Infiniti qx60 или Nissan GT-R, покупатель не задумывается о миллионах километров ))

Цитата

безнаддувные атмосферники агретированные 7-ступенчатыми гидротрансформаторами

Мне свою 6 ступку куда в утиль сдавать теперь?

Как владелец честного VQ35DE, могу только ахуеть от этого дикого набора кривошипов

Цитата (Throttle @ 15.08.2016 - 11:30)

Цитата (kloto1973 @ 15.08.2016 - 11:15) Древний вольвовский d5 выдает 440нм на 2.5 литрах. Удачи разработчикам. Ну здесь бензин на 2.0 литрах, 268 л.с. и 390 Нм, против вольвовского дизельного 2.5 литров, 200 л.с. и 420 Нм. И да, сравнивать дизель с бензом несколько странновато. http://www.motoring.com.au/infiniti-pionee...-engine-103440/

А с кем сравнивать "убийцу дизелей"?
Можно и с бензинкой. Новый вольвовский бензиновый Т6 -320лс, 400нм аж на двух блеать литрах. Вот это называется технология.

Цитата (SparrowIK @ 15.08.2016 - 11:01)

А не будет ли как с маздовским роторным движокм - 200 тыс.километров и замена движка?

Современные движки 200 тысяч не выхаживают в большинстве своём.

Цитата (SparrowIK @ 15.08.2016 - 11:01)

А не будет ли как с маздовским роторным движокм - 200 тыс.километров и замена движка?

ротор fb13 замена апексов(как копиталка) каждые 80 тыс. 200 тыр если оооооочень повезет

Цитата (SparrowIK @ 15.08.2016 - 11:01)

А не будет ли как с маздовским роторным движокм - 200 тыс.километров и замена движка?

Будет как с ВАГоским TSI 100т км и замена движка.

Цитата (SparrowIK @ 15.08.2016 - 11:01)

А не будет ли как с маздовским роторным движокм - 200 тыс.километров и замена движка?

Обязательно будет, только не 200 а чуть больше ста. Там в одном месте косая эпюра нагрузок получается. А если нет, если блямба на нечетком рисунке является обгонной муфтой, так и меньше ста тысяч. Или авторы надеются на использование титана в своих движках? Так Россию вроде бы еще не захватили. Оптимисты.

Думаю, что ресурс мотора будет примерно таким же, как у всех современных авто. Не стоит рассчитывать на то, что это "миллионник", т.к. это не укладывается в современную рыночную модель.

подождем