Porsche для бедных, или История «восьмёрки»

История создания самого любимого и ненавидимого, самого эффектного и самого спорного ВАЗ-2108

В Тольятти такие делегации собирались нечасто — представители Минавтопрома,
Минвнешторга, Минторга, Госплана, НАМИ и АЗЛК. Это главный конструктор
Волжского автозавода Георгий Мирзоев представлял концепцию нового
переднеприводного автомобиля. Несколько вариантов кузовов (включая
кабриолет и пикап), оригинальные компоновка и, конечно, внешность.
Впервые советские дизайнеры создали «спортивный костюм» вместо «вечно
модного двубортного пиджака». Революция! Прорыв! Но представитель АЗЛК
одной фразой разрушил мощный эффект от презентации Мирзоева: «Зачем нужен
стране другой автомобиль такого же класса?», — в столице полным ходом
кипела работа над проектом Меридиан, который позднее станет Москвичом-2141.

Во времена плановой экономики этого аргумента было вполне достаточно,
чтобы зарубить перспективную машину: два концептуально одинаковых проекта
для неизбалованных автомобильным изобилием советских граждан — это
перебор. И в январе 1978-го, когда проходила презентация будущей
«восьмёрки», столичные гости прекрасно знали, что Меридиан встанет
на конвейер, — это вазовцы поняли по прозрачным намёкам и снисходительным
ухмылкам москвичей. В кулуарах шептались, что решение уже принято, и новой
вазовской моделью будет ВАЗ-2141. Но... Говорят, что амбициозный проект
«зубила», как будут называть ВАЗ-2108 за характерные рубленые формы,
одобрил лично Леонид Брежнев — к новинкам отечественного автопрома
генеральный секретарь питал особую слабость.
За эти формы дизайнеры бились отчаянно. Уменьшить ширину двери на 200 мм?
Никогда! В длинной двери — весь шарм спортивного образа. Подвинуть назад
наружные зеркала? Вы только посмотрите, как гармонично они вписаны внутрь
оконного проёма! И такие споры — за каждую линию, за каждый элемент. Это
потом создатели восьмёрочного экстерьера снисходительно назовут своё
детище «фонарём», нехотя признавая, что линии кузова вышли слишком
«жёсткими». А пока такая жёсткость кажется лишним подтверждением
актуальности: в 1974-м вышел нарочито «квадратный» Volkswagen Golf
от Джуджаро, в 1978-м появился совершенно неземной и тоже «квадратный»
Fiat Ritmo от Bertone.

Но будущая «восьмёрка» не только выглядела современно. Она была такой.
Передний привод, поперечное расположение двигателя, стойки McPherson
спереди и полунезависимая «качалка» сзади — с начала 80-х этот рецепт
станет самым популярным (а затем — и вовсе единственным) для выпечки
компактных автомобилей. Этакий автомобильный фастфуд, который...
Попытались приправить хорошим соусом. На первых прототипах передние
крылья, капот, двери и крышка багажника были изготовлены из алюминия!
Из «крылатых» сплавов также отлили петли, усилители, брусья безопасности
и другие детали. Даже колёсные диски планировали использовать
необычные — из полипропилена и поликарбоната, а бензобаки — «выдувать»
из полиэтилена.

Над аэродинамикой ВАЗ-2108 работали тщательно. Например, крохотную
выштамповку над задней дверью предложили специалисты Porsche,
чтобы потоком воздуха «догрузить» задние колёса и улучшить управляемость.
На высоких скоростях машина действительно стала более стабильной,
но возникла другая проблема: теперь стекло третьей двери моментально
загрязнялось... Пришлось ставить стеклоочиститель. Чуть позднее
появятся кооперативные «крылышки», — полоски металла, крепившиеся
на водосточные желобки, — которые решат проблему чистоты заднего стекла

Но для массового производства облегченная «восьмёрка» не годилась:
испытатели обнаружили, что детали из дорогого металла трескались,
экономисты посчитали, что себестоимость автомобиля выходит неоправданно
высокой. Весила же такая машина всего на 50 кг меньше обычной...
В итоге, от прогрессивных материалов решили отказаться. И без них
хватало вопросов, на которые инженеры никак не могли найти ответы.

У вазовцев, конечно, возникала мысль приобрести готовую платформу
за границей, но Fiat продавать сколько-нибудь новую машину
отказался, а другие иномарки попросту провалили испытания —
в основном, выходили из строя элементы переднего привода.
Всё делать самим? Так рисковать не стали и приняли компромиссное
решение: разработка автомобиля ведётся заводом, но приглашаются
две зарубежные фирмы — консультанты по конструкции и технологии.
В 1979-м, когда первые прототипы уже наматывали тестовые
километры, наконец, удалось найти таких партнёров.

За проработку технологии взялась компания UTS («дочка» концерна Fiat),
а помогать конструкторам взялась Porsche. С последней вазовцы уже успели
поработать над менее масштабными проектами и остались крайне довольны.
Так что прозвища «русский Порше» и «Порше для бедных» вазовская
«восьмёрка» получила не случайно: инженеры из Штутгарта действительно
работали над первым вазовским переднеприводником. Немцы помогли
тщательно проработать конструкцию кузова, создать новое семейство
двигателей и коробку передач. А как поршевцы учили советскую машину
ездить и проходить неровности...

Даже по современным меркам график создания ВАЗ-2108 выглядит
стремительным. В 1978-м создан первый прототип, а под занавес
1984-го выпущена партия из 2000 товарных автомобилей. По меркам
нерасторопного советского автопрома — ненаучная фантастика.
Особенно учитывая следующий факт: из 3500 узлов и деталей от
классических Жигулей «восьмёрка» получила всего одну — поршневой
палец двигателя. И то, укороченный. Спасибо немцам, которые смогли
доказать советским коллегам очевидное: не нужно изобретать велосипед,
если существуют готовые проверенные решения.
И эти решения активно скупались по всей Европе. Вот только несколько примеров. Lucas — дисковые тормоза и вакуумный усилитель, ZF — реечный рулевой механизм и синхронизаторы коробки передач, Automotiv Prodax — сцепление, Wayassauto — стойки передней подвески, Hardy Spicer — шарниры равных угловых скоростей... C концерном Volkswagen вазовские специалисты заключили соглашение по балке задней подвески. Шины, замки дверей, радиатор и карбюратор, фары и фонари — секреты производства этих компонентов тоже пришлось искать за границей.

Разумеется, принять многие технологии советские заводы оказались
не готовы. Борский стекольный завод отказался делать вогнутые
боковые стёкла — слишком сложно. Только звонок из Москвы заставил
стекольщиков начать работу. Коммутаторы системы зажигания пришлось
закупать импортные — нашей промышленности не удалось создать надёжные
радиоэлементы... Хватало проблем и на конвейере. Сборщики разбивали
добрую треть ветровых стёкол — не хватало навыков и аккуратности
при его монтаже. Только когда рабочим подняли зарплату, проблема
исчезла. Пластиковые бамперы приходили бракованными: в Сызрани,
где итальянская компания налаживала их производство, никак не удавалось
отработать техпроцесс.

Первые же испытания на удар потребовали серьёзного изменения
силового каркаса кузова, чего на заводе до этого никогда не делали!
Так что весь процесс создания нового автомобиля сопровождался
многочисленными краш-тестами, которые проводили и в Штутгарте,
и в Тольятти.

Для вазовцев стало открытием, что ход испытаний немцы снимают скоростными
кинокамерами. Вот как это вспоминает конструктор Лев Вихко:
«Я впервые видел, как после фильма плёнку перематывают обратно и
было смешно видеть, как пролитые вода и масло быстро поднимаются
вверх, картер двигателя "зарастает", радиатор восстанавливается и
неповреждённый автомобиль откатывается назад».

Весёлые были времена! Как себя ведёт кузов, если сзади врежется
другой автомобиль, вазовцы не знали, а немцы из Porsche срочно
требовали результаты такого краш-теста. Проблему решили: на
полигоновский ГАЗ-66 навесили массивную плиту, разогнали и…
Результаты необычного краш-теста немцы безоговорочно приняли.

Для покупателя новой «восьмёрки» существовала обязательная программа.
Во-первых, заменить масла в двигателе и коробке передач.
Во-вторых, сделать «антикор» и поставить подкрылки.
В-третьих, установить защиту моторного отсека. К чему это здесь?
А к тому, что неоригинальная защита негативно и очень заметно влияла
на пассивную безопасность, о чём владельцы машин, конечно, не задумывались.

Ещё один аспект, касающийся безопасности. В отличие от Жигулей и Москвичей, водитель ВАЗ-2108 не видел переднюю кромку капота, отчего поначалу даже аккуратные водители «рихтовали» передок машины в нелепых авариях. Завод даже разъяснял через журнал За рулём, что при правильной
посадке нижняя кромка стекла — это аккурат передний габарит машины

К появлению переднего привода оказались не готовы и водители.
Впрочем, СССР такое уже однажды проходил: «Мой знакомый, опытный
водитель пятнадцать лет ездил на Победе без происшествий. А когда
купил Жигули, то через несколько дней попал в серьёзную аварию.
Зачем выпускать такие машины?» — в журнал За рулём такие письма
сыпались пачками, когда стартовал выпуск «копейки». История повторилась,
когда по дорогам страны побежали первые «восьмёрки». К ездовым
повадкам переднеприводного автомобиля нужно было привыкать, и почти
каждый номер главного автомобильного журнала СССР рассказывал, как
управлять «неправильной» машиной. Впрочем, со временем новинку
распробовали, и объёмы выпуска хэтчбека только росли.

На западе же новинку советского автопрома приняли прохладно.
В 1987 году британский журнал Motor признал машину средненькой,
а вывод журналисты сделали и вовсе разгромный: «Самара стала бы
шагом назад для любой западной компании, но это огромный скачок
вперёд для марки Лада». В конце материала читателям советовали
обратить внимание на 2-летние машины европейских производителей,
поскольку, единственным серьёзным достоинством советской машины
является 2-летняя гарантия на 50 тысяч миль.

Советские автомобилисты британских журналов не читали, но как только
началась эпоха рыночной экономики, кинулись скупать подержанные
иномарки. Они были качественно окрашены, не досаждали скрипами и
вообще оказались гораздо более продуманными и надежными. И даже
появление новых модификаций (в 1987-м начали выпускать 5-дверный
хэтчбек ВАЗ-2109, в 1990-м — седан ВАЗ-21099) не спасло Самару:
подержанные Гольфы и Эскорты стали встречаться на дорогах чаще
отечественных машин.

Над элементарной, казалось бы, вещью — задним стеклоочистителем —
вазовские конструкторы бились очень долго, так что в продажу
первые машины пошли без него. Это вызвало огромное неудовольствие
со стороны покупателей, которые заваливали письмами-жалобами все
инстанции, а также газеты и журналы.

На фото — предсерийная машина. На конвейерных экземплярах
будут другие задние фонари, чуть другой формы лючок бензобака,
а ещё появится пластиковая накладка перед задним крылом: во время
дорожных испытаний выяснилось, что часть крыла от дорожной
«пескоструйки» облезает до металла и нуждается в защите.

Это сообщение отредактировал slavuss - 10 янв. 2017 г. в 00:54

Платформа «восьмёрки» живёт и сейчас:
Приора и Калина — это прямые потомки первого вазовского хэтчбека.
Более того, многие недостатки прародителя удалось изжить только
сейчас! Например, от ужасного привода коробки передач и «длинной»
рулевой рейки избавились только на Калине-2. Но это — другое время
и другие автомобили.

наша реклама 1993 год

Я кончил