Легендарный миллионник: нет аналогов... и не будет

Всем по жизни ровной дороги и ни гвоздя ни жезла. Хочу сегодня поведать про свой бус, на котором я зароблял деньгу в своё время, пока не ушёл в большие перевозки. Да и времена были тогда другие. Сколько души вложено в эту ласточку!


Это сообщение отредактировал eBaxo - 13 окт. 2024 г. в 00:08

Если что, дальний восток это совсем не центральная Россия. Как говорять местные — здесь не то что люди — техника сдыхает. Затяжные, труднопреодолимые перевалы по пятнадцать и более километров, трудные погодные условия, отсутствие дорог и сервиса как такового. И в этих условия Истана отлично себя зарекомендовала.
О живучести Истан ходят легенды. Долговечность при должном уходе досталась еще со времен ее предка – Мерседеса. Простота и отсутствие электроники делает ремонтопригодность при помощи кувалды и зубила в даже поле. У нас прокладка ГБЦ прожила почти 520 тысяч до замены. А общий пробег автомобиля перевалил за 1 миллиона и составляет 1 270 тысяч километров. Однажды перебирал коробку прямо в якутской тундре. А другой раз вскипятил двигатель в Забайкалье – лопнул патрубок весь тосол вытек. Ночь, вокруг цыганские сёла – остановишь — обнесут. Открыл капот, обороты, не крутил сильно. Так и дотянул до границы с Бурятией 150 километров, температуру двига остановилась на 110 градусов, ни вверх, ни вниз не полезла. Уже потом поменяли шланг, залили воду, и до капиталки почти 200 тысяч километров. Автомобиль ходил без проблем и даже не ощущались последствия перегрева.

Какая грузоподъёмность у Истаны не знает никто. По документам 750-800 кг. Однако, обычно грузили столько сколько влезает, или даже не влезает. Всегда есть крыша. Если посмотреть трассу Чита-Забайкальськ то с Китая на едут Истаны в которых 10-14 человек + на крыше тюк размером с саму Истану, получается около 2 тонн.
Самое большое сколько возил я – 3400 кг. Тогда я вез плитку и 15 мешков цемента, корпус шеркал почти по асфальту, но ничего Истане не было. Выше я писал что, надо усиливать лонжероны и проваривать кузов – без этого никак. Иначе можно усиливать стойки и рессоры, а лонжероны дадут слабину.

Теперь подробней о моторе ОМ662. Бэнсовский Надежный неприхотливый к качеству топлива мотор образца 60-х годов. Для объема 2,9 литра, довольно экономный. По городу расход получался 12 на 100, по трассе 8-9 на 100 км. Полмиллиона километров от капиталки до капиталки как минимум бегает.
Особенность этих моторов это большой жор масла. Он бывает от двух до пяти литров на тысячу километров. Это их конструктивная особенность. В моем же случае были почти все 8. Зато Истаноёбы шутят что в моторе всегда свежее масло. Скупал у печников отработку и бодяжил с маслом из Светофора. Потом электрики продали спизженную бочку трансформаторного масла за три копейки. Это всё из-за задиров в пятом цилиндре из-за которого начинается выработка, но до полной капиталки, пихло может ходить ещё долго, хотя и работает нарасколбас, когда нарушается развесовка поршней.

-Пиздёхаю я с грузом три тонны на двенадцати процентный затяжной перевал, на 3-ей передаче мотор не вывозит, перегазовка, вторая передача. Двигатель ревёт на пределе мощности, тапка в пол. Давишь так, будто надеешся выжать еще хоть пару лошадинных сил. Температура уже лежит в красной зоне. За машиной пелена чёрного дыма. Понимаю — встанешь если на подъеме, то уже не тронешься, придется задом спускаться десять километров. Очко уже сжимается и подгорает, глаз не отрывается со стрелки температуры, которая минут пять лежит уже на боку. Эх была б турбина — побежал бы он быстрей, взгляд прикован к вершине подъема которая почти никак не приближается. Обороты замерли и… потихоньку падають… Остается первая передача — ползти со скоростью пешехода, зато не в натяг. И Снова мысли “а вдруг и на ней не вывезешь”. Делать нечего, перегазовка, двойной выжим, мотор вздохнул легко, завизжала муфта и температура, потихоньку пошла вниз. Дольцовская аппаратура наваливает чёрным дымом в выхлопную трубу. “Терпи моя хорошая, терпи моя кормилица” . Не знаю сколько это продолжалось, но выдохнул свободно, когда вылез на вершину перевала, чувство баттхера отступило. За один подъём съел топлива как 50 километров ровного пути. Если что это было в сильную метель.
В моторном отсеке места мало – турбину не засунешь, да и шумоизоляция слабая – в итоге едешь как на тепловозе. Зато к двигателю можно добраться не вылезая из кабины.

Истана – в переводе с корейского – Королевский Дворец. Вы еще с эти мне согласны? Тогда взгляните на салоны этих машин! Фантазии нет предела! Каждый микроавтобус уникален и индивидуален. Безусловными лидерами являются буряты и монголы, стилизуют салон под внутренне убранство ююрты. Иногда стоимость апгрейда салона превышает стоимость автомобиля. Единственным минусом по сравнению с Газелью является его теснота. Может быть корейцам самое то, но для европейского человека они слишком тесные. Максимальное количество пассажиров – 15 человек.

К сожалению, прожила Истана недолго, 4 месяца. Прогорел поршень прямо в рейсе, но эта история уже отдельного поста.

как говорять не дай бог ехать за Истаной

это был конец