Чем американские Икарусы отличались от советских, и почему они не прижились в США

Казалось бы - как Икарусы, дымные и пыльные, могли оказаться в США, причем не в на выставке народного хозяйства, а на реальных автобусных линиях целых девяти городов. Где Америка с ее преклонением пред личным транспортом, а где Венгрия, небольшая, трудолюбивая, собирающая Икарусы для своего общественного транспорта, а заодно и для Союза ССР.

Надо сказать, что в Америке не слишком жалуют производство городских автобусов. Постройка огромных междугородних автобусов считается весьма прибыльным делом, а городские машины как бы остались в тени. И все потому, что в США существует культ персонального авто.

Как Икарусы появились в США

Но когда в 1973 году в мире разразился очередной нефтяной кризис, ценники на бензин взлетели кратно, американцы стали пересаживаться на общественный транспорт, то есть на автобусы. Проблема в том, что деньги на закупку были, а нужного количества автобусов на рынке не было.

В итоге правительство США поручило крупным транспортным компаниям закупить машины за границей и выделило на это крупные суммы. Одна из таких компаний - McDonnell Douglas, на тот момент едва сводила концы с концами, и решила заработать на закупке венгерских Икарусов.

Правительству Венгрии вместо живых денег была обещана поставка целой партии новеньких дальномагистральных DC-10. Зачем венграм мог понадобиться широкофюзеляжный самолет на 270 пассажиров и с оптимальной дальностью полета в 7 тыс. км - сейчас сказать сложно.

Видимо, правительство Венгрии рассчитывало использовать шанс и попытаться закрепиться на очень выгодном американском рынке. Кстати, ни одного DC-10 венгры благоразумно не купили, тем более, что через пару лет, саму McDonnell Douglas поглотила корпорация Боинг.

Сборка автобусов производилась, непосредственно, в Штатах

Поставки венгерских Икарусов нужно было начать немедленно. И, в принципе, у компании Ikarus на тот момент не было нужного количества свободных автобусов. Тем более, требовалась не обычная модель 250.59, а двухсалонный Икарус-гармошка мод.280. Всего нужно было поставить 243 машины.

Естественно, венгры нашли выход, причем довольно оригинальный. К выполнению контракта привлекли еще одно американское предприятие - Crown Coach Corporation. Из Венгрии в адрес этой конторы поступали, как сейчас бы сказали, «машинокомплекты». То есть готовые, но разобранные автобусы Ikarus 280, предварительно собранные протестированные и испытанные.

Не было только приборной панели, двигателя и коробки передач. Здесь, на месте в Crown Coach Corporation, прямо под открытым небом, на стапелях все собиралось заново, затем устанавливали американские КПП и дизель Detroit Diesel/Cummins 350/DAF LT120. Так машина получала название Ikarus-Crown.

Но это еще не все. По американским нормам Икарус 280 был уже минимально допустимой величины на целых 10 см. У венгерской машины ширина была 280 см, вместо положенных 290 см. И как всегда инженеры Икаруса нашли довольно необычное решение.
Фактически Икарус-гармошка состоял из двух кузовов. Первый был установлен на двух мостах и увеличить его ширину было крайне сложно из-за конструкции подвески и ходовки. Можно было лишь слега увеличить в ширине заднюю часть.

А вот второй корпус, тот который прицепной, можно было расширить в месте стыковки с первой частью. Но в задней части, опять же из-за подвески, кузов сужался до 280 см. В итоге получилась такая ромбовидная структура, которую на глаз уловить было сложно.

А еще новые Икарусы для Америки получили по два кондиционера и улучшенные кресла. Боковые окна салона можно было открывать в режиме вентиляции.

Кстати, еще тогда на этапе согласования проекта с основным заказчиком, компания Ikarus была вынуждена отказаться от своих моторов, трансмиссии ZN и ведущих мостов. Все эти узлы были американского производства. Это снижало прибыль, так как моторы серии Rada стоили гораздо дешевле Cummins, хотя и дымили в разы больше американских дизелей.
Все новшества на Икарусах-286 хоть и несколько увеличили затраты венгерской Икарус, но существенно подняли авторитет автобусов в глазах пассажиров и перевозчиков.

Первая партия в 40 машин буквально разлетелась по Детройту. В то время, а это середина 70-х, этот город все еще оставался столицей автомобилестроения Америки. Количество пассажиров, большей частью рабочих меткомбинатов и автомобилестроительных заводов, приходилось развозить с двойной нагрузкой на автобусы. Эта партия отработала два месяца без единого замечания к технике.

Как венгерские автобусы ушли с рынка

Тем не менее посредник контракта – компания McDonnell Douglas, неожиданно решила сократить объем поставок Икарусов почти вдвое. Предполагалось, что вместо Икарусов будут работать автобусы MAN.

К удивлению, решение McDonnell Douglas не поддержали сами городские власти. Немецкие автобусы были вдвое дороже, и, кроме того, требовали периодического выведение машин (раз в 20 дней) из эксплуатации для техобслуживания.

В итоге венгерская сторона смогла поставить практически весь законтрактованный объем машин. Правда, появилась другая проблема. Компанию Икарус из маленькой Венгрии практически выдавили с американского рынка поставок городских автобусов.
Естественно, без регулярных поставок запчастей машины постепенно сошли с дистанции. Хотя, даже в виде металлолома списанные Икарусы все равно пользовались спросом и все из-за уникальных дизельных двигателей. Кузова переделывали в хозпостройки, а дизели Commins работали еще с десяток лет на другом транспорте

Источник