Супер Волга на платформе Toyota Aristo, Творение двух рукастых парней!

Зима. Не время года — одноименный городок в сибирской глубинке. Корявый асфальт, унылая жилая застройка, обрамленная остовами когда-то работавших предприятий. Обычная российская провинция, одинаковая в любой точке страны и вряд ли способная удивить чем-то экстраординарным. И тут Это! Приземистое черное тело с идеально выведенным кузовом и ровными зазорами. 19-дюймовые колеса с разновеликими спереди и сзади шинами. Разветвленный выхлоп и плита интеркулера за бампером. Очередной симбиоз отечественного кузова и рамы с агрегатами от Toyota Crown девятого поколения? Да нет, тут все гораздо сложнее и интереснее.

via

Как вообще обычно скрещивают родное с зарубежным? Часто помогает рама, благо, в истории автомобилестроения есть такая модель, как Toyota Crown. Но нередко импортные моторы и трансмиссии просто устанавливают на отечественные ретромодели. В данном случае рамная основа отпала сама собой, не хотелось утяжелять машину лишним железом. Тем более что в качестве двигателя виделся твинтурбовый 2JZ-GTE, какой существует только на Toyota Aristo и Toyota Supra. А «поженить» трехлитровую «шестерку» и 4-ступенчатый «автомат» с «Волгой»... Мысли такие были, к тому же второй участник проекта — Сергей Моисеев, друг Абдулы и автор работы — вполне был готов осуществить подобную трансформацию. Однако 280 сил на шасси образца середины прошлого века... Очень сомнительный симбиоз.

Абдула:
— Загорелся этой идеей около пяти лет назад, но никак не думал, что получится автомобиль, который будет радовать и впечатлять не только меня. Сначала буквально все окружающие относились скептически. Когда же проект был частично воплощен в металле, вот тогда уже пришло и удивление, и уважение. Например, отец, ранее относившийся к этому как к какому-то чудачеству, помог средствами. Кстати, о них — я сам продал новую машину ради реализации проекта, который уже потянул на 800 000 руб. Ну и, разумеется, без Сергея ничего бы не получилось.

Сергей:
— Само собой, сомнения в том, получится ли то, что хочет Абдула, были. Тем более что сперва он дополнительно усложнил задачу — желал вместо четырехдверного седана видеть двухдверное купе. Хорошо, от этой идеи отказался — и в оригинальном кузове ГАЗ-24 выглядит эффектно. Ну а я, в свою очередь, ради такого глобального проекта отказался от работы в одном из дилерских центров. Считаю, это того стоило!

Классика в классике
В итоге снизу — никаких шкворней, цельной балки, рессор. Спереди классическая «двухрычажка», сзади многорычажная конструкция, обе собраны на мощных подрамниках. А где hand made, как это все сажалось на «несущий» волговский пол? В том-то и секрет, что никак. Купленная «распилом» Toyota Aristo 2001 года поделилась не отдельными узлами ходовой части — всей «платформой». То есть полом, лонжеронами, подрамниками с подвеской. Болгаркой весь низ был отделен от верхней части кузова. А вместо него посадили горьковское железо, предварительно ради облегчения операции разрезанное на крупные элементы (крышу со стойками, задние крылья и т. д.). Кстати, еще одной причиной (не исключено, первичной) выбора тойотовской премиум-модели в качестве агрегатоносителя и основы стало то, что при предварительных промерах выяснили — по ширине и длине пола под салоном оба седана оказались одинаковых габаритов, с допусками всего в 3 мм. И колесная база у них идентичная — 2800 мм. Наконец, Aristo имеет леворульный аналог — Lexus GS300 — что было важно при совмещении волговского и тойотовского рулевого управления.

Глобальная кузовная работа! И каким образом ее описать? Ладно, проварка швов под салоном. Но как совмещались силовые элементы в моторном отсеке — лонжероны, «телевизор»? Как стыковались панели багажника? И в особенности, как устраивались верхние крепления амортизаторов — ведь Aristo, в отличие от «Волги», имеет стойки, а не амортизаторы. Нет, кое-что все-таки можно заметить. Например, нижнюю часть передней за радиатором рамки, взятой от Toyota, которая сращивалась с газовскими деталями. Или усилители из трубы прямоугольного сечения. Либо, например, петли капота, явно отличающиеся от горьковских. С ними, на удивление (как отмечают создатели), проблем было больше всего. Не хотели нормально в закрытом состоянии размещаться в подкапотном пространстве, чему мешали упомянутые чашки стоек. Думали даже сделать капот открывающимся вперед, подобно классическим «Жигулям» или старым BMW. Но неожиданно на глаза попались кронштейны со стойками от крышки багажника Nissan Teana. И, о чудо — они встали идеально.

Сам газовский кузов также потребовал внимания. Даром что не устраивал родной бежевый цвет, так и кое-где был помят-поцарапан. Впрочем, предыдущему (и, похоже, единственному) хозяину надо сказать спасибо. За 30 лет пробег «Волги» не вышел за пределы 12 тыс. км, она не сгнила в гараже, даже особо не поржавела. Не видела крупных аварий. Декор сохранился почти полностью и не попросил восстановления (до «препарирования» еще катались и получали удовольствие). Другое дело, что во время пересадки столь крупного «органа» все нужно было качественно сварить, зашпатлевать и покрасить. А еще каким-то образом разместить в арках большие для ГАЗа колеса — размерности 235/35R19 спереди и 245/35R19 сзади. В результате арки тоже пришлось резать и сваривать по-новому, расширив их и слегка изменив конфигурацию.

Рядная «шестерка» в подкапотном пространстве «Волги» поместилась органично, даже с кое-каким запасом. Хотя моторный щит опять же пришлось перекраивать — ради размещения крупного колокола автоматической коробки. Да много еще работ по железу было. Скажем, переделывались крепления сидений, навешивались педали от Aristo, от тойотовского топливного бака к горьковскому лючку проводилась магистраль. Много времени и сил отняла прокладка проводки. Вот перевод «низа» Aristo с правого руля на левый дался сравнительно легко — всего лишь заменой рейки от GS300 и переваркой шлицевой части на волговском рулевом валу.

Так или иначе, но запланированные на работу полтора месяца обернулись восемью. Что ж, все равно срок достойный уважения. Бывает, такие проекты осуществляются не один год. Тем более что ребята взялись за подобное впервые. Правда, и об окончании говорить пока рано. Салон в самом начале своего преображения. Все, что нужно для передвижения, в нем есть, однако до визуального идеала еще далеко. Причем, как и с кузовом-платформой, здесь поставлена достаточно сложная задача. Например, хочется оставить оригинальной переднюю панель. Но так, чтобы в нее органично вписалась заказанная у дизайнеров комбинация приборов. Перетянуть обшивку дверей — с сохранением аутентичной прострочки. В конце концов, оставить сиденья, однако поменять не только внешний материал — всю начинку, включая пружины и поролоновый наполнитель.

Разумеется, это не помешает нам прямо сейчас оценить весь фронт работ. Промчать по разбитым зиминским улицам, прислушиваясь — не отрывается ли что-то внизу, не кряхтит ли кузов, сшитый воедино из японского и отечественного железа. Наконец, почувствовать турбоускорение, чья интенсивность вряд ли должна была снизиться. Aristo на 260 кг тяжелее 24-й, но что из ее снаряженки приходится на агрегаты, что — на силовые элементы пола, а какую весовую лепту вносил «ампутированный» кузов с салоном, сказать сложно. При этом, по словам Сергея, советская «кузовщина» оказалась не толще островной.

А уж каков этот ГАЗ-24 в движении! Сознание, поставленное в тупик «обкомовской обстановкой», бастует от той динамики и звукового сопровождения, которое демонстрирует «джей зет». Гэбисты, для которых, как мы помним, создавали «Волги»-«перехватчики» с «восьмерками» под капотом, полагаю, были бы в восторге. Причем наша 24-ка, в отличие от той, еще и «поворачивает». Конечно, Aristo нельзя назвать drivers car’ом, а ее подвеску идеальной с точки зрения управляемости. С другой стороны, и целей делать из машины спортивный болид не стояло. Вообще шасси тойотовского премиума как нельзя лучше подходит для такой ретрооболочки. На разбитом асфальте даже с учетом низкопрофильной «резины» не укачивает — убаюкивает, не пропуская в салон ни швы-стыки, ни крупные ямы. Разве что на сжатии есть риск контакта днища с поверхностью — тойотовские представительские модели никогда не отличались энергоемкостью подвески. Поэтому создатели хотят установить амортизаторы от альтернативных производителей, выбрав детали пожестче. Ну и еще один грешок за ходовой водится. Руль люфтит, виновна в чем рейка от Lexus, покупавшаяся из-за ограниченности финансов бэушной.

Ерунда, обычные эксплуатационные мелочи! Самое главное и любопытное в том, что едет ГАЗ-24 так, словно не было столь сложной «хирургической операции». Ни стонов, ни скрипов, ни каких-то других звуков, которые говорили бы о том, что металл кузова сварен некачественно и работает как-то не так. И сам кузов не дышит, и двери закрываются едва ли не идеально, и тишина на уровне современного премиума, хотя салон только в процессе проклейки шумоизоляцией.

Зима... Не время года — сибирская глубинка. А теперь еще и место, где может появиться целый автопарк подобных кастом-гибридов. Абдула, будучи поклонником детищ горьковского автогиганта, говорит о том, что хотел бы в своем гараже видеть и «Победу», и ГАЗ-69, и другие газовские модели, переведенные на зарубежную техноначинку. А Сергей, думается, сможет выполнить все прихоти своего друга.

Конец