Сам я насос форсуночник, поэтому непонятно, что такое рейка ТНВД?
Про дизеля common rail не слышали? Тнвд дает топливо в общую рейку, впрыск через электронно управляемые форсунки, как у обычного инжектора многоточечного, только давление как у дизельного впрыска. Стоит вся эта порнография неприлично, тыс по 20 руб за неоригинальную форсунку высокого давления (((
давление больше. до 2200 Бар доходит. впрыск многофазный - для снижения шума, токсичности и повышения эффективности рабочего процесса.
Сам я насос форсуночник, поэтому непонятно, что такое рейка ТНВД?
типа коммон рэйла, скорее всего
На коммон рейле вообще нет реек. Там электронное управление.
В коммон рейле ТНВД играет роль "тупо насоса"! И не участвует в процессе уплавления двигателем! А классический ТНВД и нагненает топливо и участвует в управлени - сложные плунжера с отсечными кромками, каналами и т.д.
Грный тормоз это тупо бревно,которое привязывают к фаркопу(приблуды для буксировки прицепа)чтоб машина в горах при подъёме вниз не поехала
горный тормоз это заслонка на выпуске, которая закрывается и так как отработанным газам некуда уходить они остаются в поршневой и тем самым тормозят двигатель.... PS горный тормоз фигня. работает он только на больших оборотах, от 1200... и
Сам я насос форсуночник, поэтому непонятно, что такое рейка ТНВД?
Про дизеля common rail не слышали? Тнвд дает топливо в общую рейку, впрыск через электронно управляемые форсунки, как у обычного инжектора многоточечного, только давление как у дизельного впрыска. Стоит вся эта порнография неприлично, тыс по 20 руб за неоригинальную форсунку высокого давления (((
Не путайте рейку и рампу! Рейка - орган механического усправления плунжерами! передвигаясь она поворачивает плунжера, и меняется момент отсечки (регулирует цикловую подачу топлива) А рампа это грубо говоря емкость, в которой аккумулируется топливо под высоким давлением!
Это сообщение отредактировал crank0589 - 29 апр 2014 в 16:24
Сам я насос форсуночник, поэтому непонятно, что такое рейка ТНВД?
Про дизеля common rail не слышали? Тнвд дает топливо в общую рейку, впрыск через электронно управляемые форсунки, как у обычного инжектора многоточечного, только давление как у дизельного впрыска. Стоит вся эта порнография неприлично, тыс по 20 руб за неоригинальную форсунку высокого давления (((
Не путайте рейку и рампу! Рейка - орган механического усправления плунжерами! передвигаясь она поворачивает плунжера, и меняется момент отсечки (регулирует цикловую подачу топлива) А рампа это грубо говоря емкость, в которой аккумулируется топливо под высоким давлением!
Есть у поршня еще один секрет, он ставиться только в одном положении, так как поршневой палец расположен не по центру, а смещен в сторону. Сделанно это для того что бы убрать стук в ВМТ.
Есть у поршня еще один секрет, он ставиться только в одном положении, так как поршневой палец расположен не по центру, а смещен в сторону. Сделанно это для того что бы убрать стук в ВМТ.
Стук в вмт это следствие перекладки поршня. от положения пальца он не зависит. на старых двигателях палец не смещали. А вот снижение удельного давления на более нагруженную стенку в процессе рабочего хода - была уже идея. И оттуда уже родилось взвешенное решение и дезаксаже пальца для увеличения крутящего момента. Кстати для уменьшения нагрузки на стенку цилиндра и шатун применяется и дезаксаж коленчатого вала.
Это сообщение отредактировал stefanchelny - 29 апр 2014 в 16:41
Есть у поршня еще один секрет, он ставиться только в одном положении, так как поршневой палец расположен не по центру, а смещен в сторону. Сделанно это для того что бы убрать стук в ВМТ.
облекчиць выхат из вмт
Это сообщение отредактировал zmeids - 29 апр 2014 в 16:42
Есть у поршня еще один секрет, он ставиться только в одном положении, так как поршневой палец расположен не по центру, а смещен в сторону. Сделанно это для того что бы убрать стук в ВМТ.
Стук в вмт это следствие перекладки поршня. от положения пальца он не зависит. на старых двигателях палец не смещали. А вот снижение удельного давления на более нагруженную стенку в процессе рабочего хода - была уже идея. И оттуда уже родилось взвешенное решение и дезаксаже пальца для увеличения крутящего момента. Кстати для уменьшения нагрузки на стенку цилиндра и шатун применяется и дезаксаж коленчатого вала.
а што рабить кагда у поршня дзва паршневых пальтса?
6) Один из недостатков ДВС ограничение по максимальным оборотам! Максимальное значение 20 - 26 тыс об/мин. Больше никак нельзя чисто физически... На высокооборотистых форсированных двигателях выпускные коллекора нагреваются до красна! (например в болидах Ф1)
Немного непонятно написано - как-будто обороты ограничены температурой коллектора. Физическое ограничение обусловлено несколькими причинами - давление воздуха имеет предел, упругость воздуха, скорость распыления и испарения топлива. Скорость сжатия/разжатия пружины клапанов - при определенных оборотах клапан не успевает закрыться и зависает в среднем положении. Потери на трение растут в прогрессии при увеличении относительной скорости перемещения трущихся частей. Еще есть насосные потери и динамические процессы в цилиндрах. И т.д.
Есть у поршня еще один секрет, он ставиться только в одном положении, так как поршневой палец расположен не по центру, а смещен в сторону. Сделанно это для того что бы убрать стук в ВМТ.
облекчиць выхат из вмт
актуально в основном для одно-двухцилиндровых моторов. когда в блоке 8 дырок, один из поршней из вмт даже если не захочет - придется идти вниз)))
6) Один из недостатков ДВС ограничение по максимальным оборотам! Максимальное значение 20 - 26 тыс об/мин. Больше никак нельзя чисто физически... На высокооборотистых форсированных двигателях выпускные коллекора нагреваются до красна! (например в болидах Ф1)
Немного непонятно написано - как-будто обороты ограничены температурой коллектора. Физическое ограничение обусловлено несколькими причинами - давление воздуха имеет предел, упругость воздуха, скорость распыления и испарения топлива. Скорость сжатия/разжатия пружины клапанов - при определенных оборотах клапан не успевает закрыться и зависает в среднем положении. Потери на трение растут в прогрессии при увеличении относительной скорости перемещения трущихся частей. Еще есть насосные потери и динамические процессы в цилиндрах. И т.д.
Ограничение по оборотам не связано в температурой! Это просто к слову что при очень высоких оборотах нагреваются коллектора! Главное ограничение по оборотам в самой компоновке КШМ из-за возвратно-поступательного движения поршю приходиться то разгоняться то тормозиться, в этом и заключается главный "тормоз" двигателя!
Это сообщение отредактировал crank0589 - 29 апр 2014 в 16:59
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com