Рассказ о тепловозах-2, Еще один маленький фотосет

Теперь приступаем к реостатным испытаниям. Для начала регулируем обороты дизеля, для чего залезем вовнутрь регулятора частоты оборотов. Обороты регулируются настройкой вот этих электромагнитов(сигналы на них идут с контроллера машиниста), которые поочередно включаясь изменяют частоту вращения коленчатого вала дизеля. Как это происходит - описывать не буду, это достаточно долго.Могу только сказать, что каждой позиции контроллера машиниста должно соответствовать точно определенное количество оборотов и точно определенная мощность дизель-генераторной установки.Обороты контролируются при помощи штатного тахометра, кусочек которого виден на фото,но необходимая точность достигается путем контроля оборотов при помощи электронного тахометра, который подключается к тепловозу на время реостатных испытаний.

Обороты мы отрегулировали, теперь регулируем сопротивления,которые задают уровень необходимой мощности, выдаваемой тяговым генератором.

Проверяем точность настроек перед тем, как нагрузить генератор.

Нагружаем дизель-генератор и проверяем соответствие параметров при помощи контрольно - диагностической установки. На ней мы видим мощность, обороты, токи в обмотках электрических машин и аппаратов. Если видим несоответствия по параметрам, то лезем в схему тепловоза ищем причины и регулируем заново, после чего опять проверяем. И так до доведения параметров до правильных.

Итак, схема настроена. Но дизель еще нет. У него множество параметров:давление сгорания, угол опережения впрыска топлива, давление сжатия, температура выпускных газов и др. Все эти параметры также необходимо проверить и настроить в соответствии с заданными. Для этого мы проводим диагностику дизеля, для чего вешаем на него кучу разных датчиков. Сначала вибродатчики для определения момента впрыска топлива.

Теперь нужно определить давление сгорания в цилиндрах дизеля. Для этого мы открываем и продуваем индикаторный кран, который непосредственно связан с камерой сгорания цилиндра. Можете себе представить, с каким шумом, огнем, дымом и силой вырываются выхлопные газы из крана. Сейчас напротив него лучше не стоять, запросто можно получить ожог, а если работать без противошумных наушников, то повреждение слуха вам обеспечено.После продувки кран закрывается и на него наворачивается специальный датчик давления, сконструированный так, что может измерять давление внутри камеры сгорания до 140 кг/см при температуре 800-900 градусов Цельсия, а то и выше. Затем кран открывается для свободного доступа газов к датчику.

Вот так выглядит дизель, обвешанный датчиками диагностической установки. Еще для контроля за температурой выхлопных газов в специальные отверстия вставляются термопары. На ближнем плане видна локальная станция сбора, обработки и передачи данных на компьютер контрольно-диагностической установки.Хорошо видны датчики давления, навернутые на индикаторные краны. Дизель запущен, молотит на всю катушку, идет сбор данных о состоянии дизель-генераторной установки.

Так выглядит одно из меню программы диагностики. Прошу прощения, что это не скрин-шот, просто ноутбук побывал в стольких передрягах и столько пережил, что некоторые клавиши просто не работают и одной из неработающих и является клавиша Print Screen.Но поскольку информация с этой картинки не так важна, я думаю, что вы извините меня.

Вот еще одно меню программы диагностики с параметрами отдельно взятого цилиндра. Те цилиндры, которые не вписываются в параметры, подвергаются регулировкам: меняются неисправные насосы, форсунки, изменяется угол опережения подачи топлива,цикловая подача топливного насоса и пр. Затем вновь проводятся замеры и так далее до достижения требуемых параметров.

В недавние времена,когда диагностики еще не было, для замера давлений сгорания и давления сжатия по цилиндрам пользовались (да и сейчас часто пользуются) вот такой штукой - максиметром. Принцип тот же: на полной мощности открывают индикаторный кран,продувают, закрывают, затем накручивают на него максиметр снова открывают кран и меряют давление сгорания. Можете видеть, что шкала манометра имеет резерв до 160 очков. Замеры параметров с максиметром - это работа для мужиков с крепкими нервами и здоровьем. Представьте себе: дикий шум, грохот дизеля, вой турбин, пламя и дым выхлопных газов из индикаторного крана, жара под 80 градусов, а ты аккуратно наворачиваешь - сворачиваешь максиметр, фиксируешь показания манометра. Кстати, наконечник максиметра во время этой работы нагревается так, что от него можно запросто прикуривать.

Вот так выглядит бак реостата примерно в середине испытаний. Вода еще не закипела, но руку в нее лучше не совать, достаточно горячая.

Потом после реостатных испытаний тепловоз проходит еще и обкаточные , где проводится окончательная проверка всех систем.

Все, что здесь описано, не составляет и сотой части действительности. Более подробный отчет составил бы сотни фотографий с многостраничным их описанием. Поэтому не стОит даже и пытаться. На этому меня все.