Подхвачу: замусоленный, благодаря WWP, до дыр XF5U-1. Тот самый вариант летающего крыла с огромной хордой и малым удлинением. С потерей аэродинамического качества удачно справляются винты на концах крыла.
когда уже откроют антигравитацию и можно будет летать без крыльев... просто на своей машине, хотя нет нам нельзя. Если по дороге то ездить не умеем (постоянные аварии), то че будет если авто летать научат, ну его на фиг
чет никто не вспомнил СУ-47 Двигатели Д-30Ф6 Взлётная тяга, кгс 2x15600 Габариты, м: размах крыла 16,7 длина с ПВД 22,6 высота 6,4 Площадь крыла, м2 56,0 Масса, кг: пустого 25670 взлётная нормальная 34000 взлётная максимальная - Скорость максимальная, км/ч на высоте 2200 у земли 1400 Моксимальное число М 2,1 Максимальная эксплуатационная перегрузка 9 Практическая дальность полёта, км 3300 Практический потолок, м 18000 Максимальная эксплуатационная перегрузка 9,0 Экипаж, чел. 1
Получается противоречие: на взлёте и посадке нужно большое крыло, в крейсерском режиме – маленькое, с которым от земли не оторваться. Из этой ситуации выходят разными путями. Во-первых, летают на высотах порядка 10 км. Там менее плотный воздух, создающий меньшее сопротивление. Во-вторых, на взлёте и посадке применяют мощные закрылки, которые, выезжая из плоскости, увеличивают площадь несущих поверхностей чуть ли не наполовину и при этом резко поднимают коэффициент подъёмной силы.
А как же "Изменяемая стреловидность крыла" как на МИГ 17/23/27, Су 17/24. Крыло изменяемой стреловидности (КИС) — тип конструкции летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом, позволяющей изменять в полёте один из видов геометрии крыла — стреловидность. На больших скоростях полёта более эффективна бо́льшая стреловидность, а на малых (взлёт, посадка) — ме́ньшая.
Самолёты с крылом изменяемой стреловидности и достаточно высокой максимальной скоростью имеют хорошие взлётно-посадочные характеристики[1]. Например, бомбардировщик Су-24 имеет максимальную скорость 1700 км/ч при стреловидности крыла по передней кромке 69° и посадочную 280–290 км/ч при стреловидности 16°
Это сообщение отредактировал Xqandr - 22 окт 2015 в 17:04
Получается противоречие: на взлёте и посадке нужно большое крыло, в крейсерском режиме – маленькое, с которым от земли не оторваться. Из этой ситуации выходят разными путями. Во-первых, летают на высотах порядка 10 км. Там менее плотный воздух, создающий меньшее сопротивление. Во-вторых, на взлёте и посадке применяют мощные закрылки, которые, выезжая из плоскости, увеличивают площадь несущих поверхностей чуть ли не наполовину и при этом резко поднимают коэффициент подъёмной силы.
А как же "Изменяемая стреловидность крыла" как на МИГ 17/23/27, Су 17/24. Крыло изменяемой стреловидности (КИС) — тип конструкции летательного аппарата тяжелее воздуха с неподвижным крылом, позволяющей изменять в полёте один из видов геометрии крыла — стреловидность. На больших скоростях полёта более эффективна бо́льшая стреловидность, а на малых (взлёт, посадка) — ме́ньшая.
Самолёты с крылом изменяемой стреловидности и достаточно высокой максимальной скоростью имеют хорошие взлётно-посадочные характеристики[1]. Например, бомбардировщик Су-24 имеет максимальную скорость 1700 км/ч при стреловидности крыла по передней кромке 69° и посадочную 280–290 км/ч при стреловидности 16°
Да, верная мысль, но это делается, скорее, для получения лучшего аэродинамического качества и как следствие - более экономичного полёта. У Су-27 посадочная скорость меньше, а максимальная - больше.
Вообще-то схема самолётов типа Су-30 с ПГО и Су-34 называется "интегральный триплан" т.к. при полёте в крейсерском режиме все три поверхности создают положительную аэродинамическую силу что хорошо сказывается на грузоподъемности/дальности. Кроме того ПГО работает как управляемый вихрегенератор повышающий подъемную силу крыла и управляемость на малых скоростях(на Су-27 неуправляемым вихрегенератором работает "наплыв", на Т-50 "наплыв" сделали управляемым).
про крыло обратной стреловидности вообще ничего не сказано, хотя оно имеет место быть. Примеры приводили. Наверно еще более сложные чем все остальные.
А что особо сказать? Аэродинамическое качество повышает, поперечную устойчивость - снижает, заметность на локаторе увеличивает скачкообразно, и вибрации, вибрации
Можно ведь не ставить вперёд третью плоскость. Можно увеличить площадь несущего стабилизатора, сделав из него полноценное крыло. Тогда центровка уйдёт далеко назад, и действия механизации переднего крыла будут аналогичны действиям руля высоты, установленного на хвостовом стабилизаторе. Опускаем элевоны, получаем положительный прирост подъёмной силы, нос – задран. Профит? Не совсем. Заднее крыло будет иметь меньший угол установки по отношению к переднему (помним про опасность сваливания на хвост). Также, эффективность механизации заднего крыла должна быть меньше, иначе не удастся создать «дифферент на корму» для увеличения угла атаки. Как следствие – два тандемных крыла на взлёте будут работать менее эффективно, чем одно крыло равной площади.
Ну а полёте тандем имеет ровно те же недостатки, что и биплан. Конкретно – это снижение аэродинамического качества за счёт меньшего эффективного удлинения крыла.
Есть, правда, маленький плюс: «классика» и «утка» обязаны иметь длинную хвостовую (или носовую) балку. В большой авиации её удачно используют для размещения полезной нагрузки, а вот в малой это только силовой набор, обшивка, тяги-тросы-шланги-провода. Всё это имеет вес. У тандема гигантская площадь хвостового «оперения», ему не нужна длинная балка для получения достаточного управляющего момента по тангажу.
В эпоху, когда бипланы ещё не умерли как класс, схема «тандем» вполне могла стать популярной, и на короткий период таки стала. Во многом это было заслугой французского авиатора по имени Анри Минье и его «Небесной Блохи».
Mignet HM-14 Pou du ciel, 1932 год, Франция:
Размах крыла, м: 5.18 Длина самолета, м: 3.6 Площадь крыла, м2: 9.3 Масса, кг пустого самолета: 159 нормальная взлётная: 250 Силовая установка: 1 х 25 л.с. Максимальная скорость, км/ч: 100 Практическая дальность, км: 320
На самодельных самолетах построеных по схеме "Небесной Блохи" поубивалось столько народу что в конце концов ее запретили законодательно. Во многих странах, если кто и решится построить Небесную Блоху- регистрацию не получит.
Самым безопасным самолётом был ПО-2,его невозможно было загнать в штопор и если пилот не знал что делать надо было бросить всё управление и самолёт сам выходил в горизонтальный полёт.
На самодельных самолетах построеных по схеме "Небесной Блохи" поубивалось столько народу что в конце концов ее запретили законодательно. Во многих странах, если кто и решится построить Небесную Блоху- регистрацию не получит.
Странно, я думал, что написал про запрет И про то, что минимум до середины 90-х фирма Mignet Aviation цвела и пахла.
Добавлено в 18:06 Современна реплика HM-293 (1946 модельный год)
Это сообщение отредактировал Suha82 - 22 окт 2015 в 18:10
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com