Всем интересующихся советую прочитать книжки В.В. Ершова про "Ездового пса..." Вот где ода Туполю.
Блин, я читал, и лучше бы ты мне не напоминал про это.
Цитата
Летели из Уфы в Норильск, летом, в жару, и за Ханты-Мансийском ждал нас грозовой фронт: борты докладывали об этом за 500 километров. Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон - 12 100.
Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха.
Ну, решились, полезли вверх. До 10 800 машина набирала, а на 11 100 пришлось сделать площадку для разгона скорости, и приличную, ибо число "М" замерло на 0,8 и никак не росло (я позже остановлюсь на важности числа "М" при полетах на больших высотах).
Потом все же появилась слабая вертикальная: два, три, четыре метра в секунду. Я размышлял: может, все-таки остановиться на 11 100, пока летит, но встречные борты подсказывали, что фронт сплошной, верхняя кромка 11 600, еле-еле протиснулись; даже японец на своем "Боинге" запросил 11 600: прижало, значит.
Надо было карабкаться. Ну, не возвращаться же назад - самому высотному нашему лайнеру. Пришлось использовать весь свой опыт и все резервы нашей прекрасной машины.
Самолет стоял крестом, угол атаки - 6 градусов; запас по углу пока - 3; "М" - 0,79; вертикальная - 0; высота 11 700 метров.
И тут началась болтаночка. Углы атаки загуляли: 6-8 градусов. Я оглянулся на пульт бортинженера: расход топлива - основной показатель мощности двигателей - показывал, что запаса мощности для набора нет. Термометр показывал минус двадцать за бортом: ну, это 43 градуса мороза - для этой высоты, конечно, немыслимая жара.
Микронными движениями, используя вертикальные завихрения атмосферы, как на планере, я по метру все же наскребал высоту, но все было на пределе. Практический потолок.
Стрелка указателя угла атаки покачивалась: 6-8, а красный сектор критического угла застыл на 9.
Под нами, вокруг нас и впереди стояли грозы; иные верхушки пробили тропопаузу и выперлись в стратосферу, но между ними уже можно было лавировать.
Филаретыч метался от локатора к карте, я застыл с рукояткой автопилота; Коля и Алексеич невозмутимо поглощали курицу: война войной, а обед по расписанию.
Таки наскреб я 12 100. Машина так и стояла крестом, "М" застыло на 0,79, двигатели выдавали свой жалкий номинальный режим, задыхаясь в невиданной для них на такой высоте, изнуряющей, обессиливающей жаре: сорок градусов вместо положенных шестидесяти мороза. Автоматика исправно срезала подачу топлива согласно регулировке. Расход соответствовал режиму горизонтального полета, хотя рычаги газа стояли на номинале, и с номинала в горизонте полагалось чуть сдернуть, но не было запаса скорости.
Минут через пять все же удалось "переломить" машину: число "М" выросло до 0,82, углы атаки сползли до 6,5; Алексеич убрал каждому двигателю по одному проценту оборотов, и наконец-то мы пошли на крейсерском режиме.
Вот когда это считается профессионализмом и нормой - вообще не хочется летать.
У Дениса очень хорошо написано, со времен ссср принято летать по ПОНЯТИЯМ, а не по правилам, особенно на советской технике, радует то что молодые пилоты сейчас такого себе не позволяют потому что поняли все прелести CRM.
А История которую ты процитировал до боли напоминает Ту-154 который расколотили около Донецка. Тоже прижало, тоже прыгали и как итог 170 погибших, зато пилоты посмеялись над Турком который убежал домой, подальше от грозы.
Добавлено в 10:47
Цитата (YusefDKT @ 19.04.2016 - 10:39)
Приятно удивил Ту 154 в музее, очень большое расстояние между рядами, в салоне гардеробная для верхней одежды пассажиров, места для пассажиров с грудными детьми (столики для пеленания).
Вот когда это считается профессионализмом и нормой - вообще не хочется летать.
Согласен.
Под Донецком в 2006 так и разложились. Лезли вверх и смеялись над турком, который развернулся (разговоры на авиадизастере есть - но это не для слабонервных)
ПыСы Немного опередили, сорри
Земля пухом.
Это сообщение отредактировал ZmeyUA - 19 апр. 2016 г. в 10:50
Мягкая посадка опасна, грозит перелетом и вылетом с полосы.Как пример катастрофа Ту-204 во Внуково.
И что этот пример доказывает? Выпускаешь спойлеры ручонками и далее
Цитата
затормозить и быстро освободить полосу потому что за тобой другой борт.
Ну вот перелетели, не выпустили, реверс не включился. и привет...
Любовь к сверхмягкой посадке от того что в ссср, за небольшие перегрузки было разбирательство.
Еще вспомнить Ершова, что у него всегда в кармане камушки были что бы если что на полосу подкинуть, что бы скинуть ответственность с тебя на аэродромные службы.
AlexEf ZmeyUA Да, о том и речь. Летчики-испытатели и героические превозмогатели трудностей за штурвалом лайнера с пассажирами нахрен не нужны.
А самолет-то хороший, чего уж там. Для своего времени.
Да не такой уж и хороший, очень проблемный, сложный в пилотировании, склонный к помпажу второй двигатель (на М решили), перетяжеленный хвост, все системы плотно сгруппированы в хвосте и взрыв одного двигателя ведет к потере гидросистем.
Самолет среднего уровня того времени, но не лучший как многие его пытаются представить.
Это сообщение отредактировал AlexEf - 19 апр. 2016 г. в 10:58
Ершов пишет хорошо и интересно, но очень перегибает с восхвалением не имея возможности сравнить. .
А Ан-2, Ил-14, Ил-18 ?
Но вот посадки на Ту-154 - это что-то. Иногда не замечаешь момент, когда ты уже не летишь, а катишься. Несколько лет назад к нам ещё Иранские Ту-154 летали....
Ил-18 красавец.
Мягкая посадка опасна, грозит перелетом и вылетом с полосы. Как пример катастрофа Ту-204 во Внуково.
Самолет надо уверенно прижать к полосе, затормозить и быстро освободить полосу потому что за тобой другой борт.
"Прикладывают" об полосу "иномарки",так как надо чтобы сработала автоматика торможения, а на Ту-154 елезаметное касание полосы при посадке,считается высшим мастерством экипажа
Да не такой уж и хороший, очень проблемный, сложный в пилотировании, склонный к помпажу второй двигатель (на М решили), перетяжеленный хвост, все системы плотно сгруппированы в хвосте и взрыв одного двигателя ведет к потере гидросистем.
Самолет среднего уровня того времени, но не лучший как многие его пытаются представить.
Ну скажем так, для формально первого гражданского лайнера - это эпик вин. И еще он мне нравится чисто эстетически. А лучший или не лучший - это я хз. Я вообще сомневаюсь, что это однозначно можно определить.
Да не такой уж и хороший, очень проблемный, сложный в пилотировании, склонный к помпажу второй двигатель (на М решили), перетяжеленный хвост, все системы плотно сгруппированы в хвосте и взрыв одного двигателя ведет к потере гидросистем.
Самолет среднего уровня того времени, но не лучший как многие его пытаются представить.
Ну скажем так, для формально первого гражданского лайнера - это эпик вин. И еще он мне нравится чисто эстетически. А лучший или не лучший - это я хз. Я вообще сомневаюсь, что это однозначно можно определить.
Эстетически да. Он был лучшим в ссср и сэв тут не отнять
Это вы как кто оценили? Как диванный теоретег?не зная принципов работы абсу и законов управления рассуждать о том как управляется самолёт, извиняюсь?
Это сообщение отредактировал Куырф - 19 апр. 2016 г. в 11:23
Это вы как кто оценили? Как диванный теоретег?не зная принципов работы абсу и законов управления рассуждать о том как управляется самолёт, извиняюсь?
Почитайте того же Ершова, "не тот самолет". Может это и круто, когда в кабине 4 профи, следящих как бы не завалиться в плоский штопор, но пассажиру хочется большей безопасности в полете.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com
AlexEf19 апр. 2016 г. в 10:47