Да я уже приметил их у нас на вокзале центральном в Минске. Вот в субботу видел утром. Сразу привлекло что у него 4 пантографа по два с каждой стороны. Так и подумал что двух системный.
не понимаю,если его только несколько лет назад представили публике на каком-то экспо,то чего ж он уже с дырками-то? запах там наверное,в локомотиве...поездами пахнет и железной дорогой,а,автор?))с детства помню его.эх....
Электровоз этот свежий и совсем современный: Строится в Новочеркасске, специализированный пассажирский и рассчитан на скорости до 200 км/ч.
Сударь, Гугл точно знает как выглядят электровозы 21 века. А это "свежак" дальше Новочеркасска лучше не показывать.
Только не надо, вполне себе современный локомотив, показать не стыдно. Технологии у него в нутрях альстомовские. Это конечно плохо, что свои асинхронники не разработали. Но это еще вопрос, что лучше. Коллекторный привод для грузовых локомотивов ничуть не хуже, без понтов, зато надежен, как автомат калашникова. Не стоит слепо идти за буржуями - вентильный привод наше будущее.
Мигимальный радиус проходимых кривых - 125м. Это как? Ведь когда состав меняет полосу, там такой изгиб, что и 10 метров нет. Или это в зависимости от скорости?
Так он двойного питания? ....Да...давно я из темы выпал Автору респект Сам заканчивал РТЖТ и РГУПС, по спецальности электроподвижной состав, но жизнь распорядилась иначе- занимаюсь продажами мебели
Работал в этом проекте в конструкторском бюро в Новочеркасске с 2010 по 2014 (почти), пришел в проект когда ЭП20 был только на бумаге, а когда увольнялся уже серийные шли вовсю. Успел с ним побывать на испытаниях и в Щербине, и в Белоречке. Прям родной электровоз стал. Эх, ностальгия....
не понимаю,если его только несколько лет назад представили публике на каком-то экспо,то чего ж он уже с дырками-то? запах там наверное,в локомотиве...поездами пахнет и железной дорогой,а,автор?))с детства помню его.эх....
Какие дырки Вы имеете ввиду? Запаха нет, тубаркас вполне современный, чтобы не было запаха. И пользоваться им можно на стоянках.
Сударь считает, что главное в локомотиве - это "передовой" внешний вид?
Нет, не вид и даже не технологии, а скорость и связка с комфортабельными вагонами (которых мы не производим). А пока пассажирские поезда будут упоминаться в связке с такими локомотивами, с колен не поднимемся.
Только не надо, вполне себе современный локомотив, показать не стыдно. Технологии у него в нутрях альстомовские. Это конечно плохо, что свои асинхронники не разработали. Но это еще вопрос, что лучше. Коллекторный привод для грузовых локомотивов ничуть не хуже, без понтов, зато надежен, как автомат калашникова. Не стоит слепо идти за буржуями - вентильный привод наше будущее.
Да будет вам известно, что асинхронники у него как раз наши - отечественные, ДТА-1200А, производства того же Новочеркасска. Это настоящий шедевр. Слабым же местом у нашего транспортного машиностроения всегда была силовая микропроцессорная техника, потому и приходится закупать за рубежом частотные преобразователи, тиристоры и многое другое.
Вентильный привод уже наших железных дорогах уже юзали (смотри ВЛ80В) и не от хорошей жизни. Все потуги построить отечественный электровоз с асинхронным двигателем на тот момент окончились провалом (смотри ВЛ80А). Понятно, что тупиковый путь развития с вентилями мог закончиться только тупиком. Асинхронный привод ведь имеет ряд существенных преимуществ: - Потрясающая простота двигателя. Нет в нём массивного якоря с обмотками и коллектором. А есть кусок железа. Простите - ротор в виде "беличьего колеса". - Из-за отсутствия пары "щётка-коллектор" асинхронный двигатель лишён такого явления, как "тяжёлые условия коммутации" в виде искрения вплоть до кругового огня. Нет необходимости отсюда ставить компенсационные обмотки и дополнительные полюса, утяжеляющие конструкцию. - При равной мощности с коллекторным двигателем асинхронный имеет существенно меньшие размеры, примерно на треть, а значит и вес. Это мечта любого проектировщика локомотива, ведь ему необходимо максимально снизить неподрессоренные массы и при этом не снижать мощность. Или наоборот - при том же весе и габаритах получить существенный прирост в мощности. - Асинхронный привод значительно упрощает управление двухсистемными электровозами.
- Из-за отсутствия пары "щётка-коллектор" асинхронный двигатель лишён такого явления, как "тяжёлые условия коммутации" в виде искрения вплоть до кругового огня. Нет необходимости отсюда ставить компенсационные обмотки и дополнительные полюса, утяжеляющие конструкцию.
также отпадает необходимость подгонять щетки по коллектору
Вопрос к знающим. Известно что у нас в стране электротяга на постоянном и переменном токе. Мне хочется узнать как переходит этот процесс тяги. Понятное дело что меняют локомотивы, но ведь на станции при смене оных в проводах над вагонами проходит лишь один тип тока.
Переключением тока на путях, где происходит смена, заведуют энергодиспетчеры. На светофорах (входных, маршрутных) - соответствующий указатель. Я тепловозник, и мне, грубо говоря - срать - что там. Но кажись - "Э" и "П" ("утюги" поправят). Есть защита, которая срабатывает, если утюг попал под несоответствующую напругу. Поезд прибыл на путь, утюг выгнали, переключили ток, загнали другой. Наскока мне известно, Сапсан, может на ходу переключаться, но тем не менее, во Владимир въезжают с опущенными рогами. Зы. Кабина - ТЭП-70БС, но гальюн впечатлил - на БСке, по старинке - срём на рельсы, рядом с дизелем.
А че будет если поезд на переменке заедет на постоянку?
Это конечно плохо, что свои асинхронники не разработали.
Разработали. В Новочеке на испытательной станции стоит вагон-лаборатория ещё годов 70х или 80х с асинхронным тяговым приводом полностью собственной разработки и изготовления. Только в серию привд так и не пустили. Движки в ЭП20 действительно изготавливаются на НЭВЗе и, если не ошибаюсь, некоторое количество даже на экспорт идёт.
Вопрос к знающим. Известно что у нас в стране электротяга на постоянном и переменном токе. Мне хочется узнать как переходит этот процесс тяги. Понятное дело что меняют локомотивы, но ведь на станции при смене оных в проводах над вагонами проходит лишь один тип тока.
Переключением тока на путях, где происходит смена, заведуют энергодиспетчеры. На светофорах (входных, маршрутных) - соответствующий указатель. Я тепловозник, и мне, грубо говоря - срать - что там. Но кажись - "Э" и "П" ("утюги" поправят). Есть защита, которая срабатывает, если утюг попал под несоответствующую напругу. Поезд прибыл на путь, утюг выгнали, переключили ток, загнали другой. Наскока мне известно, Сапсан, может на ходу переключаться, но тем не менее, во Владимир въезжают с опущенными рогами. Зы. Кабина - ТЭП-70БС, но гальюн впечатлил - на БСке, по старинке - срём на рельсы, рядом с дизелем.
А че будет если поезд на переменке заедет на постоянку?
Ничего страшного, все пройдет штатно. Этот один из видов испытания: находясь под контактной сетью одного рода тока, поднять токоприёмник другого рода тока. УОКРТ (устройство определения и контроля рода тока определит род тока, и если ток и токоприёмник совпадают, то эл-з "заведётся". Если нет - опустит "неправильный" и поднимет соответствющий токоприёмник. П.С. До недавнего времени система определения рода тока была дублирована, так что даже в случае отказа одной, данная функция будет подхвачена другой.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
Сам заканчивал РТЖТ и РГУПС, по спецальности электроподвижной состав, но жизнь распорядилась иначе- занимаюсь продажами мебели 
yaplakal.com