Самые необычные детища итальянских авиаконструкторов.

Будет 17 фото,3 видео и буквы, об окончании сообщу!

Граф Джованни Батиста Капрони

Родился в 1886 году, собственную авиастроительную фирму основал в 1908м.

Лично и в соавторстве спроектировал около 200 самолетов самого разного назначения. Большинство из них выглядели, по крайней мере с нашей точки зрения, абсолютно нормально – но где-то с третьей машины на четвертую у Капрони начинали чесаться руки сотворить что-нибудь немыслимое.
Во время Первой мировой войны Капрони увлекся самым "инновационным" на то время классом самолетов – тяжелыми бомбардировщиками.

Caproni Ca.3 – двухбалочный бомбардировщик с тройным килевым оперением, двумя тянущими и одним толкающим винтом.Выпускался серийно до 1915 года, выдержал четыре модификации.
В марте 1914 года один из инструкторов летной школы Форджа сумел даже выполнить на этой машине "мертвую петлю" на высоте 2000 метров.

На смену Ca.3 Капрони заготовил не менее удивительный самолет – триплан-гигант Ca.4.
По сути он просто взял свое предыдущее творение и увеличил его. Ну а чтобы компенсировать возросший вес и не потерять в подъемной силе – добавил третье крыло. Как и Ca.3 его пустили в серийное производство, построив малой серией. Шесть самолетов закупили для себя ВВС Британии и летали на них до 1918 года.
Глядя на удивительные творения Капрони, военный теоретик Джулиано Дуэ сочинял свою знаменитую доктрину, согласно которой, в случае новой заварушки в Европе, Италия будет отсиживаться за укрепленной линией фронта в горах, отправляя на врага многотысячные армады тяжелых бомбардировщиков.

На Ca.4 вдохновение и гигантомания у Капрони отнюдь не закончились.
В 1921 году он решил осчастливить человечество пассажирским суперлайнером. И построил: гигантскую летающую лодку – тройной триплан с восемью двигателями. По описанию это даже трудно себе представить, а выглядел этот самолет совсем феерично.
Caproni Ca.60 Transaero должен был совершать беспосадочные перелеты на расстояния до 700 км со скоростью в 130 км/ч. А еще вмещать сотню пассажиров с багажом – что было уже само по себе немыслимо по тем временам, когда авиастроение еще одной ногой стояло в эпохе обтянутых полотном деревянных расчалок. Увы, но в этом случае конструкторская муза жестоко посмеялась над графом. Во время первого же испытательного полета, набрав высоту в 20 метров, Ca.60 рухнул обратно в воду, а фюзеляж переломился пополам. Восстанавливать самолет и исправлять ошибки Капрони не стал.

В 1929 году, когда во всем остальном мире уже более или менее поняли, что на одном крыле летать все же удобнее чем на двух, Капрони решил пойти наперекор трендам и выкатил на испытательный аэродром бомбардировщик-биплан. Причем не просто биплан, а самый большой в мире.
Рядом с Caproni Ca.90 люди кажутся муравьями. Общая площадь его крыльев составляла 562 квадратных метра. Так как этот воздушный левиафан не помещался ни в один самолетный ангар, собирать его пришлось в эллинге для дирижаблей.
Компоновка у Ca.90 была, мягко говоря, нетипичной – перевернутый полутораплан (верхнее крыло по площади меньше нижнего) c шестью двигателями, смонтированными в трех гондолах-тандемах, установленных поверх нижнего крыла и фюзеляжа. Несмотря на некоторую архаичность, этот самолет установил сразу несколько мировых рекордов, поднявшись на высоту 3256 метров с нагрузкой в 10 тонн и пробыв в полете 3 часа 35 минут.
Итальянские ВВС, видимо от большой любви к творчеству графа, купили прототип и включили его в 62-ю эскадрилью "Bombardieri Giganti", но серию так и не заказали. Дело в том, что максимальная скорость Ca.90 составляла всего-то 235 км/ч, что делало этого гиганта великолепной мишенью для любого истребителя. А увеличить скорость было невозможно из-за родовой травмы всех "этажерок" – высокого встречного сопротивления воздуха. Как бы того не хотелось Капрони, но время бипланов уходило безвозвратно, хотя от любви к огромным "небесным тихоходам", авиаконструкторам пришлось лечиться еще несколько лет.

Если кто-то вдруг решит, что граф Капрони был законченным ретроградом, навсегда застрявшим в эпохе "этажерок", то попадет пальцем в небо. Потому что второй в мире поднявшийся в воздух реактивный самолет тоже был его творением. Вернее, как бы это сказать, не совсем реактивный.
Силовая установка у Caproni Campini N.1 состояла из спарки 900-сильного поршневого двигателя Isotta Fraschini L.121/RC.40 с реактивным соплом. Двигатель нагнетал под давлением воздух в камеру сгорания, туда же подавалось топливо, после чего получившаяся смесь воспламенялась, создавая реактивную тягу. 28 августа 1940 года состоялся первый испытательный полет – всего на год позже, чем взлетел экспериментальный немецкий He 178.
Но итальянские военные революционную новинку проигнорировали. Причина заключалась в том, что такая "полуреактивная" схема давала слишком низкую скорость – всего-то 375 км/ч. Для сравнения – у Me 109С, с которым Германия вступила во Вторую мировую войну, максимальная скорость составляла 463 км/ч. И даже придуманная Капрони "не отходя от кассы" форсажная камера не позволила нарастить летно-технические характеристики N.1 до показателей хоть чем-то выдающихся на фоне обычных поршневых самолетов. Зато она очень пригодилась на реактивных истребителях 50-х годов.

Летающая бочка. Подлинным автором идеи был, кстати, не Капрони, аинженер Луиджи Стипа, но граф подобный авангард воспринял близко к сердцу, принял самое живое участие в проекте и разрешил строительство первого летного экземпляра на своем заводе. Так что имя "Stipa-Caproni" этот необычный самолет носил вполне заслуженно.
Так в чем же заключалась идея? Самолет летит и не падает за счет того, что на него действует так называемый закон Бернулли.

Винт направляет поток воздуха, этот поток обтекает крыло и давит на него со всех сторон, но за счет того, что оно имеет "каплевидную" форму в профиле – давит он по-разному. Поскольку "сверху" у крыла выпуклость, то скорость обтекания потоком с этой стороны выше, а давление на плоскость – ниже. А снизу, наоборот, давление будет выше. Из-за этой разницы и возникает подъемная сила.
Вот Луиджи Стипа и пришла в голову идея превратить корпус самолета в одно сплошное закольцованное "крыло" и таким образом
повысить эффективность воздушного винта. А заодно такой корпус должен был решить все проблемы с сопротивлением воздуха, не прорываясь через поток, а пропуская его сквозь себя.
Первый испытательный полет Stipa-Caproni состоялся 7 октября 1932 года. Летчик-испытатель фирмы "Капрони" Доменико Антонини практически сразу же обратил внимание на необычайную устойчивость "бочки" в воздухе. Но итальянские военные необычный самолетик все равно "поматросили и бросили", видимо потому, что уж больно смешно он выглядел на взлете.

К слову сказать, Стипа и Капрони были далеко не единственными, кому пришла в голову такая идея. Вот, к примеру "Aerodyne" построенный компанией Rockwell Collins по проекту вывезенного в США немецкого конструктора Александра Липпиша. Тут автор пошел еще дальше и решил что крылья "бочке" в принципе не нужны.

Иным и не столь радикальным путем решил отправиться американский изобретатель Уиллард Р. Кастер, построивший за свой счет серию "полубочек" под кодовым названием CCW.
Начал он вот с такого вот прототипа под названием Custer Channel Wing ("Арочное крыло Кастера", отсюда и аббревиатура)

Изучив все плюсы и минусы такой схемы он взялся за напильник и принялся курочить попавший к нему в руки довоенный легкий транспортный самолет Taylorcraft BC-12. Так появился на свет CCW-2.

"Мультиплан" Эдуардо Ведовелли, француза итальянского происхождения 1910-й год.Толком не летал, но зато регулярно фигурировал на почтовых открытках и в рекламе сигарет.за два года испытаний так и не полетел – не хватило тяги. После
очередной аварии Ведовелли забросил свое детище.

А как вам такой прототип пепелаца из фильма Данелии? Тоже творение итальянского инженера, причем автор, по слухам, даже умудрился получить на него патент.
Натурально пневматический вертолет. В огромных баллонах находился сжатый газ, который и должен был вращать винты. К счастью для потенциального испытателя, до полноценного летного экземпляра дело не дошло. А вот модель вполне себе летала, что мы и видим на фото.

Любителям автомобилей премиум-класса фирму Bugatti лишний раз представлять не надо, они и так знают, что за этим названием стоят скорость, великолепный дизайн, надежность и комфорт. А вот что получалось, когда теми же руками пытались строить самолеты.
Bugatti Model 100 был построен для гонок Coupe Deutch инженером Луисом Ди де Монге. Глядя на фото можно ли поверить в то, что эта красивая машина была спроектирована и изготовлена в 1937 году, когда в небе Испании все еще реяли советские бипланы И-15 и не просто реяли а изрядно накручивали хвосты итальянцам, а порою даже и немцам? Да, это так, и именно авангардный дизайн и сыграл с Bugatti Model 100 злую шутку – он так и не дошел до летных испытаний, не поучаствовал в гонках и не стал перспективным истребителем. А после войны и вовсе достался в качестве трофея американцам.

Но главной родовой травмой всех итальянских авиаконструкторов, похоже, были летающие лодки. Если им поручали построить нечто взлетающее с нормальной полосы – тут все-таки приходилось хоть как-то сдерживать себя. Но уж если на кульмане появлялись первые наброски к чертежам будущего гидросамолета и за этим кульманом стоял итальянец – можно было смело ожидать самого невероятного полета фантазии. Толком не полетавший Ca.60 Капрони был в этом ряду далеко не единственным.
Savoia-Marchetti S.55 производился крупными сериями и поставлялся на экспорт в несколько стран, включая СССР. На протяжении 1920-х-начала 30-х годов работал "маскотом" итальянской авиации и в этом качестве регулярно изображался на открытках и почтовых марках. Совершил несколько трансатлантических перелетов, участвовал во множестве спасательных операций, а вообще-то по своему основному назначению был торпедоносцем дальнего действия.

на марке

Когда эскадрилья морских разведчиков/бомбардировщиков Сant Z.501 Gabbiano впервые была показана на военно-морском параде, какой-то бывший при том ребенок от удивления воскликнул "Мамаютто!" ("Ой, мамочки!"). С того самого дня это прозвище приклеилось к самолету намертво.
Со стороны выглядит как истребитель, уносящий в когтях бомбардировщик или что-то в этом роде. Между прочим, тоже строился серийно и прожил в небе довольно долго – с 1934 по 1949 год. На почтовые марки не попал – видимо не заслужил, но зато стал персонажем карикатур.

16

Практика показала что даже попав в суровые российские холода, жар итальянского гения продолжает пылать и особенно в тех случаях когда надо сделать летающую лодку. Знатокам истории авиации достаточно просто назвать фамилию – Бартини, и все они сразу же вспомнят вот эту машину.

Легендарный экранолет ВВА-14. Создавался как противолодочный, но вообще-то Бартини мечтал о том чтобы пересадить на подобные машины всю транспортную и пассажирскую авиацию. Не сбылось, проект закрыли после серии успешно выполненных испытательных полетов, и последний сохранившийся экземпляр ВВА-14 с отрезанными крыльями сегодня тихо ржавеет в Монино.

Но хотя бы видео в полете сохранилось:

Всё!