Паровоз с карданным валом и редуктором системы Шея

КПД, наверно, зашкаливал!

Цитата (Verevkin @ 4.03.2018 - 13:17)

КПД, наверно, зашкаливал!

согласен! еще раз доказывает раньше инженеры были отличные, а вот математики так себе

Чет очень сложно

В этой конструкции всё ужасно, и короткий ход поршня, и открытая зубчатая передача. Очевидно не пошло в массовое производство.

Первый раз такое вижу! Зелень!

Сейчас закрытая в кожух зубчатая передача огромная проблема и в части смазки привода шестерен и в части целостности самого КЗП, а тут все открыто и подвержено осадкам и попаданию абразива. Интересно, как они с огромным износом шестрен боролись? Наверное километров за сто-двести изнашивались зубья.
Это сообщение отредактировал Зигзаг - 4 мар. 2018 г. в 14:26

Крутая штука, наверное шумный?

коническая передача, работающая на сухую ?? Наверное менялись после каждой поездки..

Обычный-то паровоз техника очень сложная.А тут вообще нагромождение сложнейших решений.

АГСчик, спасибо, никогда такого не видел.
Прекрасно и ужасно одновременно

Во какие танцы с бубном!

Инженер внутри меня тихо охренел.

Цитата (Козлодуев @ 4.03.2018 - 14:31)

коническая передача, работающая на сухую ?? Наверное менялись после каждой поездки..

ну не после каждой, но думаю после 10000км износ был.

И всё таки, паровоз, удивительная машина, красивая...

Технопорно. Пасиба, падрачил.

Спасибо ТС, не знал про такой паровоз.
На мой взгляд, очень ненадежная конструкция...
Один зуб на конической передаче выкрошится и всё приехали...
Это сообщение отредактировал drym - 4 мар. 2018 г. в 15:07

Кошмарный сон для обслуживающего персонала!

По ходу,это недоразумение- узкоколейное. С такой трансмиссией больше 200-300 тонн не утащить!
Это сообщение отредактировал Дизельтигель - 4 мар. 2018 г. в 15:10

ТС, спасибо, не знал о таких паровозах!
Погуглил и вот что нашёл(кроме этого)
(ВИКИ)
В самых распространенных типах паровозов поршни непосредственно воздействовали на кривошип, расположенный прямо на ведущих колёсах, следовательно, один оборот ведущего колеса соответствовал одному обороту кривошипа и двум рабочим ходам поршня (паровые машины паровозов как правило машины двойного действия в отличие от привычных в настоящее время ДВС).

Максимальная скорость вращения явным образом зависит от типа паровой машины. Не имея возможности изменить передаточное соотношение в трансмиссии между паровой машиной и колесами, конструктор вынужден искать компромисс между желаемым крутящим моментом и максимальной скоростью. Это определяет радиус ведущего колеса. Радиус кривошипа привязан к радиусу колеса и естественно меньше его. Этот радиус определяет ход поршня. Он не может быть слишком большим, так как котел может не дать требуемого количества пара для наполнения такого цилиндра на больших оборотах; он не может быть слишком маленьким, так как начальный крутящий момент и, как следствие, начальное тяговое усилие будет недостаточным для трогания поезда.

Часто требуются локомотивы медленные и с большой силой тяги — в промышленности, на шахтах и рудниках, лесозаготовках, путях с крутым профилем и тому подобное, особенно если пути проложены плохим, максимально дешевым способом и не приспособлены для больших скоростей. Проблема состоит в том, что, хотя выбор между скоростью и крутящим моментом может быть сделан в пользу крутящего момента путём уменьшения диаметра ведущего колеса, существует обусловленный практикой предел, ниже которого ход поршня получается слишком коротким для паровоза с прямым приводом.

Решением является отделение кривошипа от колеса, что позволяет, во-первых, выбрать разумный ход поршня, не привязанный к радиусу колеса, и, во-вторых, уменьшить скорость вращения, используя редуктор. Большинство таких локомотивов используют одно передаточное отношение, но есть и использующие переменное передаточное отношение при помощи коробки передач.

Паровоз Климакс(вот это название!)
Паровоз Климакс класс B имел два наклонных цилиндра, приводящих в движение поперечный коленчатый вал, размещенный по центру локомотива. Вал приводил в движение ведущие колёсные тележки через зубчатую передачу с внутренним зацеплением. Существовал также ранний Климакс класс А с вертикальной паровой машиной судового типа, оснащенный схожей карданной передачей и двухскоростной коробкой передач.



Паровоз Гейслера
Паровоз Гейслера имел V-образный паровой двигатель, цилиндры которого располагались по обе стороны от котла и приводили в движение продольно расположенный коленчатый вал, который в свою очередь, приводил в движение ведущие колёсные тележки.

Цитата (Дизельтигель @ 4.03.2018 - 14:10)

По ходу,это недоразумение- узкоколейное. С такой трансмиссией больше 200-300 тонн не утащить!

Интересная конструкция. Вот что про него пишут:

После того, как Шей запатентовал концепцию разработанной им компоновки паровоза он стал совладельцем Lima Locomotive Works, оставаясь её акционером до 1901 года. А паровозы начали активно строить, всего было построено несколько тысяч паровозов такой системы. Особенностью паровоза было то, что он обладал значительным тяговым усилием, что делало его незаменимым для работы на тяжёлом профиле. Кроме того, карданная передача могла передавать вращение и на тендер паровоза и даже на вагоны (в этом случае они становились бустерами и не отцеплялись от паровоза), что позволяло реализовывать очень большую силу тяги. На заводе в Лиме строили паровозы с приводом на 1, 2, 3 или 4 вагона.

Интересно, что до настоящего времени паровозы этой системы остаются в эксплуатации.

Суть и соль изобретения Шея в двух вещах: изменение положения паровой машины (что положительно сказывается на взаимодействия паровоза и пути) и получение большого количества сцепных осей (что позволяет реализовать максимальное тяговое усилие). Вообще, было бы любопытно взглянуть в патентной библиотеке на текст патента Шея в грамотном переводе.

Отсель

А тягают они на Yosemite Mountain Sugar Pine Railroad

Красивый агрегат

Цитата (Зигзаг @ 4.03.2018 - 14:24)

Сейчас закрытая в кожух зубчатая передача огромная проблема и в части смазки привода шестерен и в части целостности самого КЗП, а тут все открыто и подвержено осадкам и попаданию абразива. Интересно, как они с огромным износом шестрен боролись? Наверное километров за сто-двести изнашивались зубья.

На 1:47 видно у чувака в жилетке зелёный балон, не иначе как завуалированный вд-40!
з.ы. видимо с графитом у них проблем нет...
Это сообщение отредактировал Кириежкинъ - 4 мар. 2018 г. в 15:24

Понятно,конечно,что маленькие колеса и несколько (6) ? цилиндров это приличная тяга.Но потери в шарнирах и передачах. Не зря много не выпустили...

Мдя... Как только на Ютубе появляется свежее видео, его моментально пихают сюда, даже не проработав, просто впихнули видео и немного текста, а вот раскрывать тему никто не собирается, типа пользователи сами разберуться.... Сам паровоз очень интересен, но подача материала дерьмо полное...