Ну я откинулся. какой базар-вокзал...) • На сайте 11 лет
0
Цитата (ЛопоухийРыб @ 23.03.2019 - 11:51)
Подушка безопасности для пассажира в автомобилях часто являются опцией. Кого в итоге винить? Компанию производителя, регулятор, авиакомпанию?
Тупой вопрос...Если автомобиль, имеет некий, случайный или намеренный (это ещё предстоит выяснить) дефект в конструкции, который и привёл к смертельной аварии, но при этом, не имел опционально подушки безопасности, то ответ на вопрос - Кто виноват в аварии?- очевиден!
Так стоп! При переходе на ручное управление должен отключатся автопилот и поэтому всякие сигнал от пофиг каких датчиков могут только выводить информацию на соответствующие приборы. А пилоты должны уметь считывать эту информацию и принимать решения на дальнейшие действия. А тут что за хрень? Летчики переходят на ручное управление, но начинают бороться с автопилотом? Нормальное заключение надо почитать, а не эту фигню.
Хмммм... А что? Боингу эти датчики бесплатно выдают? Или монтажники, которые их ставят, работают на общественных началах? Если заказчик сэкономил, то при чем тут производитель?
Сертификацию на полеты он прошел без этой дополнительной приблуды. Иначе хрен бы разрешили летать. Другое дело что сертификация была липовая (бабло занесли)
Так стоп! При переходе на ручное управление должен отключатся автопилот и поэтому всякие сигнал от пофиг каких датчиков могут только выводить информацию на соответствующие приборы. А пилоты должны уметь считывать эту информацию и принимать решения на дальнейшие действия. А тут что за хрень? Летчики переходят на ручное управление, но начинают бороться с автопилотом? Нормальное заключение надо почитать, а не эту фигню.
Не с автопилотом а с ABSом потому что не умеют его нормально отключать.
Да и не совсем понятно - есть датчик, он врет, продают другой датчик, чтоб показывать, что первый врет? херня какая-то
Датчиков должно быть минимум три - только в этом случае можно установить какой из них врёт. В самолёте так и есть: датчики КВСа, датчики второго пилота, и резервная система.
Так стоп! При переходе на ручное управление должен отключатся автопилот и поэтому всякие сигнал от пофиг каких датчиков могут только выводить информацию на соответствующие приборы. А пилоты должны уметь считывать эту информацию и принимать решения на дальнейшие действия.
Весь цимес ситуации в том, что именно эта система активировалась только в ручном режиме. Её предназначение было не дать кнопкодавам неквалифицированному экипажу загнать самолёт в сваливание именно руками.
Иронично что было бы достаточно жмакнуть автопилот чтобы разрулить ситуацию, но по инструкции в любой непонятной ситуации автопилот жмакать нельзя, поэтому получалась ловушка.
Цитата (svhanz @ 23.03.2019 - 16:52)
А тут что за хрень? Летчики переходят на ручное управление, но начинают бороться с автопилотом?
Есть такой действующий пилот Denokan, https://denokan.livejournal.com/, он об этой проблеме написал весьма подробно, данную систему можно деактивировать, отключив электромотор стабилизатора
Цитата (Basicmag @ 23.03.2019 - 13:26)
Я больше верю профессиональным пилотам Денису Оканю и др.и они разжевали вполне понятно - в обоих падениях в кабине сидели кнопкодавы,а не пилоты.Во втором случае экипаж вообще затупил
Окань прав, прямая причина катастроф - низкая подготовка экипажей. Но чья это вина? Кто должен отвечать за тренинг экипажей - авиакомпания или сам экипаж?
Авиакомпания устраняется от проблемы, заявляя что сколько по закону положено - столько тренинга они и дают. Это 2 раза в год по 4 часа. Остальное - за свой счёт, если кто желает.
Так можно ли "кнопкодава" обвинять в том, что у него низкая подготовка? Сессия на симуляторе стоит 800 евро, сколько сессий может позволить себе пилот на свою "охуенную" зарплату в 1500 евро? А жить на что? И зачем тогда такая работа, если вся зарплата уходит обратно на работу?
Проблему можно решить только административным путём, то есть заставляя авиакомпании выделять больше средств на тренинг экипажей. Для этого и существуют национальные авиационные агентства - в Европе EASA, у нас Росавиация. Они являются регуляторами тренинга, технического обслуживания, условий труда и т.д. в авиации.
Во первых у пилотов зарплата не 1500, а немного повыше... Переобучение берет на себя АК, при поступлении новых типов ЛА.
Есть такой действующий пилот Denokan, https://denokan.livejournal.com/, он об этой проблеме написал весьма подробно, данную систему можно деактивировать, отключив электромотор стабилизатора
Цитата (Basicmag @ 23.03.2019 - 13:26)
Я больше верю профессиональным пилотам Денису Оканю и др.и они разжевали вполне понятно - в обоих падениях в кабине сидели кнопкодавы,а не пилоты.Во втором случае экипаж вообще затупил
Окань прав, прямая причина катастроф - низкая подготовка экипажей. Но чья это вина? Кто должен отвечать за тренинг экипажей - авиакомпания или сам экипаж?
Авиакомпания устраняется от проблемы, заявляя что сколько по закону положено - столько тренинга они и дают. Это 2 раза в год по 4 часа. Остальное - за свой счёт, если кто желает.
Так можно ли "кнопкодава" обвинять в том, что у него низкая подготовка? Сессия на симуляторе стоит 800 евро, сколько сессий может позволить себе пилот на свою "охуенную" зарплату в 1500 евро? А жить на что? И зачем тогда такая работа, если вся зарплата уходит обратно на работу?
Проблему можно решить только административным путём, то есть заставляя авиакомпании выделять больше средств на тренинг экипажей. Для этого и существуют национальные авиационные агентства - в Европе EASA, у нас Росавиация. Они являются регуляторами тренинга, технического обслуживания, условий труда и т.д. в авиации.
Во первых у пилотов зарплата не 1500, а немного повыше... Переобучение берет на себя АК, при поступлении новых типов ЛА.
По 500 тыр зряплаты у лётчиков на боингах. Недавно один приезжал на встречу выпускников, за свой счёт всё устроил, по 5 тыр за каждого заплатил в кафе.
В США давно дикий капитализм, эти чудовищные продажи опций были бы просто немыслимы в развитой стране типа России или Казахстана, но для американцев это нормально. Те же продажи страховок и прочего это ведь тоже все с Запада пришло, хотя такие вещи должны быть бесплатными. Летать надо российскими авиакомпаниями и на российских самолётах, во имя собственной безопасности и комфорта.
В США давно дикий капитализм, эти чудовищные продажи опций были бы просто немыслимы в развитой стране типа России или Казахстана, но для американцев это нормально. Те же продажи страховок и прочего это ведь тоже все с Запада пришло, хотя такие вещи должны быть бесплатными. Летать надо российскими авиакомпаниями и на российских самолётах, во имя собственной безопасности и комфорта.
Не назовете навскидку какой-нибудь российский самолет? Имею в виду - самолет с российской авионикой, собранной из российских комплектующих.
Не знаю, как у других марок, но у Тойоты (езжу на них), в пределах одной модели, но в разных комплектациях, системы безопасности ОДИНАКОВЫЕ!
Ухты, и что все подушки безопасности стоят, даже в самых низких комплектациях, или это доп опция? И сразу по штату адаптивный круиз ставят или все таки в верхние комплектации? И ТД по списку...
По факту Боинг решил наебать рынок, типо дешевле но чуть хуже. Заказчик решил сэкономить. В итоге ябут Боинг. Хотя подозреваю там не все так плохо. И самолёты найдут куда спихнуть, а потом и запрет снимут.
Подушка безопасности для пассажира в автомобилях часто являются опцией. Кого в итоге винить? Компанию производителя, регулятор, авиакомпанию?
У самолета полно сертификаций. Как же они всё получали, в ЕС очень строгие нормы безопасности.
Если автоматика начинает глючить, её отключают. Это я тебе как занимающийся автоматизацией на электростанции ответственно заявляю.
Если на ТЭС начинает неконтролируемо расти температура пара в турбину и на корректировку не реагирует, регулятор снимается с автомата, машинист управляет вручную. Для этого он там и сидит, умный, ответственный, за неплохие деньги.
Если начинает глючить автоматика авиалайнера, автоматика отключается вручную, пилот берет штурвал в руки и управляет сам. Для этого они там и сидит, за охуительные деньги.
Если за штурвалом сидит баран, не знающий чо тут за кнопочки, происходит катастрофа.
Так стоп! При переходе на ручное управление должен отключатся автопилот и поэтому всякие сигнал от пофиг каких датчиков могут только выводить информацию на соответствующие приборы. А пилоты должны уметь считывать эту информацию и принимать решения на дальнейшие действия. А тут что за хрень? Летчики переходят на ручное управление, но начинают бороться с автопилотом? Нормальное заключение надо почитать, а не эту фигню.
Не совсем так. Там ещё много всяких вещей которые продолжают работать. Примерно как невозможно полностью отключить электронных помощников на современных авто, даже жамкнув соответствующую кнопку.
Тут, по-моему, дело не в электронике, а в более серьёзных конструктивных просчётах. 737-макс почти в полтора раза длиннее 737-классик, движки больше, толще и сильнее прижаты к фюзеляжу. Датчики угла атаки при этом могут работать некорректно, на них могут оказывать влияние двигатели, особенно на взлётном режиме.
Я подозреваю, что при разработке 737-8 не делали продувку модели в аэродинамической трубе, а ограничились компьютерным моделированием виртуальной модели. Не тот ли это "фатальный конструктивный просчёт", про который трындели две недели назад?
Не удивлюсь если "неисправность" датчиков была "заложенна" в программе, чтобы продать больше датчиков. Надеюсь в наши самолеты не делают подобных "закладок".
Вообще мне кажется что они должны предоставлять исходники всего ПО самолета, чтобы доказать что не оставили "закладок".
Это сообщение отредактировал NeiroNx - 23 мар 2019 в 18:09
Тут, по-моему, дело не в электронике, а в более серьёзных конструктивных просчётах. 737-макс почти в полтора раза длиннее 737-классик, движки больше, толще и сильнее прижаты к фюзеляжу. Датчики угла атаки при этом могут работать некорректно, на них могут оказывать влияние двигатели, особенно на взлётном режиме.
Я подозреваю, что при разработке 737-8 не делали продувку модели в аэродинамической трубе, а ограничились компьютерным моделированием виртуальной модели. Не тот ли это "фатальный конструктивный просчёт", про который трындели две недели назад?
Каким образом двигатели могут оказать влияние на датчик угла атаки? Расстояние между воздухозаборником и флюгаркой - минимум 20 м.
Самое поразительное, что все поверили статье с хабра. Сказать часть правды, а остальное зайдет как аксиома - это так просто. Сам Боинг признал конструктивную ошибку. А теперь ее можно разделить с покупателем, отказавшемся от опции.
Это сообщение отредактировал AndrewBKK - 23 мар 2019 в 18:23
За дополнительные деньги Boeing продавал функции безопасности, которые могли бы помочь пилотам обнаружить ошибочные показания с датчиков.
Мое личное мнение такое: не должно быть ошибочных показаний с датчиков. В системы контроля показаний датчиков должны быть обязательно задублированы и в случае несовпадения данных должна выдаваться "авария" и переход на ручной режим. Контроль угла наклона - это не функция безопасности, это функция навигации, она не должна быть дополнительной опцией. В общем, обосрались американоиды!
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com
ApueH23 мар 2019 в 16:44