Еще один случАй на "газовке"

В предыдущей истории я вскользь упомянул ситуацию, когда на газовке (опробовании двигателя на самолёте) одного моего коллегу-сослуживца чуть было не засосало в воздухозаборник. Расскажу поподробнее.

Игорёшу (так мы его звали "за глаза") – инженера нашей группы регламента авиадвигателей – как-то раз на «газовке» засосало в воздухозаборник СУ-17. Ну, почти засосало. Засасывало. А он в последний момент сообразил выставить локти в стороны и скрестить руки. Может, конечно, он и так бы не пролез дальше – всё же воздухозаборник у «семнадцатого» не такой широкий, как у, например, «двадцать четвертого», там выставляй – не выставляй… Опять же – конус по центру. Не, не пролез бы. Но все равно – страшно, когда тебя, большую, взрослую человеческую особь вдруг подхватывает и тащит в себя с жадностью, глотающая сто десять кубометров воздуха в секунду, тупая железяка.

А дело было так: газовали они аэроплан поле замены двигателя – инженер группы и начальник группы. Виталий - начальник – в кабине, Игорь – на земле, на пультах. Вдвоем, то есть. То есть - в нарушение всяческих инструкций и требований НИАС (наставления по инженерно-авиационной службе). Должен еще быть, по крайней мере, механик. Но – не было механика.

Кстати, пожарки в этот раз тоже не было. Вернее - как не было? Была - на полетах. То есть, ситуация такая: в полку идут полеты, в ТЭЧи газуется самолет. Это "нормально". Опробование двигателя, как я писал уже раньше, выполняется после выполнения регламентных работ или замены двигателя, как было в этот раз. На практике это происходит так: в конце рабочего дня самолет перекатывается на газовочную площадку, далее в 18 нуль-нуль вся доблестная ТЭЧ садится на тягач и уезжает домой, а изгои-двигателисты жмут в кабине кнопку запуска.

Мало того, после газовки еще надо было списать параметры с того, что журналисты называют "черным ящиком", наиболее продвинутые - "бортовым самописцем" (на самом деле, на СУ-17М4 был установлен бортовой регистратор параметров полета "Тестер УЗ"), для чего вызывался специально обученный человек, который эти параметры списывал и выводил на бумажный носитель, сигналограмму, проще говоря.

"Сигналку" нужно было после этого расшифровать, убедиться, что все параметры в норме, т.е. самолет - полностью готов к применению, что, в свою очередь диктовалось требованиями боеготовности. После чего, как правило, аэроплан еще пару-тройку дней торчал на газовочной площадке, мешая проходить к домику группы, пока за ним, наконец, не приезжали на тягаче эскадрильцы. И похеру всем было на боеготовность. А мы, отгазовав самолет, добирались до дому уже ближе к ночи.

И это тоже было "нормально". Вообще, все мои годы службы в армии меня не оставляла одна мысль: что "боеготовность" - это такая непонятная игра, в которую мы все здесь играем. Но - не мы выдумали ее правила, нам оставалось лишь выполнять их. Оговорюсь - сейчас все это перестало быть "игрой", по ряду причин.

Итак - пресловутая пожарка. Одна - на весь полк, точнее - батальон, ОБАТО. На полетах она должна быть, так же, как и санитарная машина. Но на газовке тоже нужна пожарка. А она - одна. Как быть? Находили "прекрасный" компромисс - предупреждали руководителя полетов о том, что мы в ТЭЧ приступаем к опробованию двигателя - с тем, чтобы в случае необходимости он прислал бы пожарку со старта в ТЭЧ. В принципе - это недалеко, старт находился метрах в 500 от ТЭЧ. Только вот, что касается "небходимости"... Успели бы? Впрочем, на газовочной площадке были огнетушители. Что являлось, на самом деле, более психологическим моментом, чем реальным средством пожарной безопасности.

Нарушение? Нарушение. Как и опробование двигателя в два лица. Ну а - шо делать? Я и сам потом, будучи и/о начальника группы, неоднократно поступал аналогичным образом, газуя с инженером или стартехом группы. Почему? Объясняю. Гражданских механиков мы задерживать не имели права, у них рабочий день - "святое". Прапорщик Сережа Павлов живет в поселке, он потом вообще домой хрен на чем доберется. Ну и так далее. Чисто по человечески. Если тебе, как начальнику, деваться некуда - зачем всю группу мурыжить? Ну, еще кого-то одного оставишь - потому, что кому-то так или иначе надо быть на пультах, параметры снимать. В общем - обычная практика.

Поначалу в этот раз все шло хорошо. Как обычно, запустились, сняли показания, пошли дальше: 70 процентов оборотов двигателя – сняли необходимые параметры, 80 процентов – сняли. Инженер машет рукой (переговорного устройства, естественно, нет – так же, как и механика) – давай «максимал» - начгруппы в кабине двигает РУД (рычаг управления двигателем) в положение, соответствующее максимальным оборотам. Что происходит в этот момент? Махнув рукой, бдительный инженер замечает на бетонке под воздухозаборником, прямо в «зоне особой чистоты» маленький камушек» и тут же бросается за ним.

В общем-то, эта поспешность объяснима. Двигатель тянет с бетонки всякую гадость, как пылесос, только гораздо сильнее. Взлётку постоянно, а, особенно, перед полетами в несколько проходов чистят КПМками. Газовочная же площадка перед опробованием прометается, а «зона особой чистоты» - особо тщательно, щеткой, разве что – не моется. Дело в том, что авиационный двигатель, который стоил в те далекие времена больше трех миллионов неденоминированных рублей снимается с эксплуатации при обнаружении забоин на лопатках первой ступени компрессора размером больше полутора миллиметров. Меньше – сам зачищал неоднократно. Больше – замена двигателя.

Нетрудно догадаться, что камешек размером в полсантиметра, попав в воздухозаборник – и дальше - легко устроит эту самую замену. Итак, Игорёша метнулся убирать камушек. Виталий, глядя на приборы, двинул РУД на «максимал». Инженера подхватило потоком воздуха и прижало к воздухозаборнику. Про руки вы помните. Еще Игорёша, как он потом рассказывал, плотно зажмурил глаза, почувствовав, что их начинает «высасывать». Зимняя шапка была плотно завязана под подбородком и осталась на голове.

Неизвестно, сколько это всё продолжалось бы, если бы не проходящий мимо рядовой Обстулбеев из "парашютки", который просто шел мимо на полеты. Увидев такую душераздирающую картину, боец запрыгал перед самолетом, размахивая руками. Виталий, увидев из кабины подающего сигналы бедствия рядового и не обнаружив слева от самолета у пультов инженера, тут же сбросил обороты на «малый газ» и заглушил двигатель.

Бледный спасённый обнимал бойца и обещал ему поставить "пузырь" по его дембелю. Все закончилось почти благополучно. При более внимательном рассмотрении и ощупывании инженера выяснилось с прискорбием, что на той самой плотно завязанной шапке – отсутствует напрочь кокарда. А была… Стоит ли говорить, что забоины на лопатках значительно превышали допуск? Движок, не проработавший и часа из 3000 ресурса, был снят, инженер с начальником получили по выговору, рядовой – благодарность. А "пузырь" Игореша ему так и не поставил – забыл, наверное.

Это сообщение отредактировал Staryiy - 17 июл. 2021 г. в 23:34