ГАЗ-М20 "Победа"- машина которую не хотел Сталин, но полюбил весь народ!

Подводные лодки, ядерные. Недавно фильм посмотрел документальный, как они устроены. Это, сука пиздец, как сложно. Я просто пигмей, перед теми инженерами, которые их создавали без современных компьютерных программ. Рисовали, блядь с логарифмическими линейками..
А ты сможешь, хотя бы умножить 3 на 456? На логарифмической линейке))) Да ладно, не парся, мне всё понятно. Так вот, на СССР не пизди. Там ЛЮДИ СОЗДАВАЛИ ВЕЛИКОЕ!

Это сообщение отредактировал ДиХлофоss - 22.02.2026 - 21:17

Производство Победы завод осваивал долго. В результате конструкторы уже придумали как осовременить кузов. Но им дали по рукам - завод только-только освоил и уже всё переделывать.
А модернизированная Победа была неплоха.

Это сообщение отредактировал mad94 - 22.02.2026 - 20:49

Ну можно же потратить 5 минут и прочитать свой текст перед публикацией

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Продолжу
Часть 3:
Когда доработанная Победа второй серии наконец встала на конвейер и заработала как надо, стало понятно, что Липгарт создал не просто хорошую машину, а автомобиль, который по целому ряду решений опередил мировой автопром. И это не преувеличение. Победа стала первым в Советском Союзе серийным легковым автомобилем с несущим кузовом понтонного типа, то есть полностью лишённым выступающих крыльев, подножек и отдельных фар. Но дело в том, что и в мире на тот момент серийных машин с таким кузовом практически не было. Американский Кайзер Спешиал появился в том же сорок шестом, чешская Татра шестьсот тоже, а британский Стандарт Вангард и вовсе только в сорок восьмом. Причём Стандарт Вангард внешне до смешного напоминал Победу, и британские журналисты не раз отмечали это сходство. Так что Победа как минимум шла вровень с мировыми лидерами, а в чём-то и опережала их.
Список технических новшеств, впервые применённых на серийном советском автомобиле, впечатляет даже сегодня. Электрические указатели поворотов и стоп-сигналы, независимая пружинная подвеска передних колёс, гидравлический привод тормозов на все четыре колеса, капот аллигаторного типа, открывающийся вперёд, термостат в системе охлаждения, два электрических стеклоочистителя и, что особенно важно для нашего климата, штатный отопитель салона с обдувом ветрового стекла. До Победы ни один советский автомобиль среднего класса не имел печки как стандартного оборудования. Салонный воздушный фильтр из конского волоса, электромеханические часы на приборной панели, а позднее, с пятьдесят пятого года, ещё и радиоприёмник. Для страны, которая пять лет назад выходила из самой разрушительной войны в истории, это был космический уровень комфорта. Отдельно стоит отметить, что Победа получила почти идеальную развесовку: пятьдесят один процент нагрузки приходился на заднюю ось и сорок девять на переднюю, что делало машину устойчивой и предсказуемой на дороге.
А теперь самое интересное: сколько стоило это чудо техники. Победа продавалась за шестнадцать тысяч рублей. Звучит как просто число, пока не узнаёшь, что средняя зарплата в Советском Союзе в те годы составляла около шестисот рублей в месяц. То есть на Победу нужно было копить почти двадцать семь месяцев, не тратя вообще ни копейки на еду, одежду и жильё. Для сравнения: Москвич четырёхсотый стоил восемь-девять тысяч, а представительский ЗИМ обходился в сорок тысяч и при этом стоял в свободной продаже, потому что за такие деньги его просто никто не мог купить. Первого сентября сорок восьмого года в Москве на Бакунинской улице открылся первый в стране автомобильный магазин, где теоретически любой гражданин мог приобрести машину. Но на практике Победа оставалась мечтой для абсолютного большинства. Её владельцами становились герои страны, лауреаты Сталинских премий, крупные военные, партийные работники и представители творческой интеллигенции. Первые экземпляры вообще распределялись по личной подписи Молотова. В пятьдесят пятом году цену подняли до двадцати тысяч рублей, и машина стала ещё менее доступной, хотя к тому времени начала выходить уже модернизированная третья серия с двигателем мощностью пятьдесят два лошадиные силы и обновлённой облицовкой радиатора.
Но Победа не ограничилась базовой версией. На её основе создали целое семейство удивительных машин. В сорок девятом году с конвейера пошёл кабриолет с индексом М двадцать Б. Машина с мягким откидным верхом на жёстких дугах безопасности выглядела шикарно и за четыре года производства разошлась тиражом более четырнадцати тысяч экземпляров. Были и малосерийные парадные кабриолеты для военного министерства, у которых левую заднюю дверь заваривали наглухо, а днище усиливали крестообразной распоркой.
Но самая безумная модификация появилась в пятьдесят первом году. Конструктор Алексей Смолин, пришедший на ГАЗ из авиационной промышленности, построил три гоночных автомобиля на базе Победы под индексом СГ один, которые вошли в историю как Победа-Спорт. Крышу опустили на сто шестьдесят миллиметров, спереди и сзади установили обтекатели из дюралюминия, днище сделали плоским, а колёса прикрыли щитками. Каждая машина стала легче серийной на двести шестьдесят килограммов. На два экземпляра поставили двигатели с роторными нагнетателями мощностью сто пять лошадиных сил, и эти машины разгонялись до ста шестидесяти семи километров в час. Позднее, в пятьдесят пятом, построили открытые версии, которые выжимали уже сто восемьдесят. Гонщик Михаил Метелев на Победе-Спорт стал трёхкратным чемпионом Советского Союза. Кто бы мог подумать, что из тяжёлой, неторопливой машины с мотором в пятьдесят сил можно сделать настоящий гоночный болид.
А в пятьдесят пятом году появилось нечто совсем уж невероятное: полноприводная Победа ГАЗ-М семьдесят два. По сути это был первый в мире кроссовер в том смысле, который мы вкладываем в это слово сегодня. Комфортабельный легковой кузов Победы соединили с полноприводной трансмиссией от армейского ГАЗ-шестьдесят девять, полноприводной трансмиссией от армейского ГАЗ-шестьдесят девять, добавили раздаточную коробку с демультипликатором, поставили шестнадцатидюймовые колёса с грунтозацепами, и получилась машина, которая могла ехать и по шоссе, и по грязи, и по снегу, и по пашне. Хрущёв лично оценил М семьдесят два как отличную машину для председателей колхозов и директоров совхозов. Всего выпустили четыре тысячи шестьсот семьдесят семь экземпляров, и сегодня они считаются коллекционной редкостью.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

Часть 4:
Победа стала первым советским легковым автомобилем, который по-настоящему покорил зарубежные рынки. До неё Советский Союз поставлял за границу разве что грузовики, и то мелкими партиями в дружественные страны. А тут легковая машина, да ещё какая. Окно в Европу прорубила советско-финская компания Конела, одним из учредителей которой выступило Внешнеторговое объединение Автоэкспорт. И вот что удивительно: именно финны полюбили Победу больше всех. Такси в Финляндии как массовое явление фактически началось именно с Побед. До этого финские таксопарки были укомплектованы разношёрстными машинами довоенных моделей, а тут появился крепкий, просторный, неприхотливый автомобиль, который идеально подходил для суровых скандинавских условий. Финские таксисты быстро оценили главное преимущество Победы: эта машина была создана для плохих дорог и холодного климата, и по этим параметрам она была лучше многих европейских конкурентов.
Через Финляндию Победа разошлась по всей Скандинавии: Норвегия, Швеция, заказы шли регулярно. Потом подключились Голландия и Австрия. А вот дальше начинается самое интересное. Бельгийские дилеры ГАЗа не ограничились собственным рынком и стали на свой страх и риск перепродавать Победы в Англию и даже в Соединённые Штаты. Причём для Англии выпускались праворульные версии. Британский автомобильный журнал Мотор в пятьдесят втором году написал о Победе рецензию, в которой отметил, что это исключительно русский автомобиль, и его самая сильная сторона заключается в способности передвигаться по любым дорогам. Для страны, которая совсем недавно была союзником СССР по антигитлеровской коалиции, а теперь стояла по другую сторону железного занавеса, признать достоинства советской машины было непросто. Но Победа заслужила уважение качеством, а не политикой.
Экспортные Победы заметно отличались от тех, что продавались внутри страны. Более тщательная сборка, лучшая подгонка деталей, дополнительные хромированные элементы. Советский Союз прекрасно понимал, что за рубежом машину будут сравнивать с западными аналогами, и ставил на экспортные экземпляры жёсткий контроль качества. Получается парадоксальная ситуация: советский гражданин получал автомобиль худшего качества, чем иностранец, покупавший ту же самую Победу в Хельсинки или Брюсселе.
Но главная экспортная история Победы связана не с Финляндией и не с Бельгией, а с Польшей. Двадцать пятого января тысяча девятьсот пятидесятого года Советский Союз продал Польше лицензию на производство ГАЗ-М двадцать. Поляки, чья автомобильная промышленность была практически уничтожена войной, получили шанс на собственное массовое производство легковых машин. На варшавском заводе ФСО, что расшифровывается как Фабрика Самоходов Особовых, в ноябре пятьдесят первого года начали сборку автомобиля под названием Варшава. Первые машины собирали из узлов, поставляемых напрямую из Горького, но постепенно производство локализовалось, и поляки стали делать всё сами. И не просто копировали, а развивали. Если в Советском Союзе Победу сняли с конвейера в пятьдесят восьмом году, то поляки продолжали выпускать Варшаву аж до тысяча девятьсот семьдесят третьего года, постоянно её модернизируя. За эти двадцать два года на заводе ФСО собрали двести пятьдесят три тысячи Варшав, то есть больше, чем оригинальных Побед выпустили в Горьком. Поляки переделали кузов в классический трёхобъёмный седан, ставили более мощные двигатели и вносили десятки других улучшений. Варшава стала основой польского автопрома и помогла стране вырастить целое поколение инженеров и рабочих, которые позднее будут собирать Фиаты по лицензии.
А что же сам Липгарт? Человек, который создал Победу, к этому моменту переживал личную трагедию. В октябре пятьдесят первого года его отстранили от должности главного конструктора Горьковского автозавода, а в мае пятьдесят второго и вовсе отправили рядовым инженером на Уральский автомобильный завод в город Миасс. Причиной стал донос. Инженер Витольд автомобильный завод в город Миасс. Причиной стал донос. Инженер Витольд Крещук, которого Липгарт в своё время сам пригласил работать в конструкторское бюро ГАЗа, написал письмо Сталину, обвинив главного конструктора в умышленном торможении поставок в армию плавающих автомобилей. На самом деле Липгарт просто разработал лучшую альтернативу машине Крещука и этим задел его самолюбие. Но в сталинском Советском Союзе доносы работали безотказно.
Пятикратный лауреат Сталинской премии, создатель Эмки, Победы, ЗИМа, грузовика ГАЗ-пятьдесят один, человек, который восстанавливал завод после бомбёжки и ставил на конвейер танки для фронта, встал за кульман как рядовой инженер в маленьком уральском городке. Рассказывают, что главный конструктор УралЗИСа Титков, увидев за кульманом пожилого человека, который ничего не чертил, спросил, почему этот старик бездельничает. Ему ответили, что это Липгарт. А мне всё равно, пусть работает, ответил Титков. Впрочем, даже в Миассе Липгарт не сдался: за короткое время он ответил Титков. Впрочем, даже в Миассе Липгарт не сдался: за короткое время он предложил ряд улучшений для грузовика УралЗИС-триста пятьдесят пять, а после смерти Сталина в пятьдесят третьем году вернулся в Москву и возглавил кафедру автомобилей в Бауманке.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

когда пытались сделать своё-чиновник говорил"не выёбывайтесь и делайте как все и везде "или"делайте как у иностранцев"

Заключительная
Часть 5:
К середине пятидесятых годов Победа, несмотря на все модернизации, начала неизбежно устаревать. Мир автомобилестроения ушёл далеко вперёд, и кузов типа фастбэк с покатой задней частью, который в сорок шестом году был прорывом, теперь выглядел вчерашним днём. Ещё в пятьдесят втором году на ГАЗе начали разрабатывать преемника, который изначально назывался Победа-М двадцать один. Над проектом работали два независимых конструктора: Джон Вильямс предложил вариант со знакомым победовским покатым задком, а Лев Еремеев нарисовал классический трёхобъёмный седан. Липгарт, который к тому времени уже был отстранён и сослан в Миасс, так и не смог довести вторую Победу до конца. Его детище досталось другим людям, и в итоге в производство пошёл седан Еремеева, потому что к середине пятидесятых фастбэк уже считался пережитком прошлого.
С пятьдесят шестого года новая Волга ГАЗ-двадцать один начала сходить с конвейера параллельно с Победой. Два года они выпускались одновременно, и это было по- своему символичное зрелище: старая и новая эпохи советского автопрома ехали рядом. Причём первые Волги оснащались форсированным двигателем от Победы, расточенным до двух с половиной литров и выдававшим шестьдесят пять лошадиных сил. То есть мотор Победы в буквальном смысле перешёл по наследству к следующему поколению. Коробка передач тоже досталась Волге от победовского ЗИМа, а схему независимой передней подвески шкворневого типа Волга унаследовала практически без изменений, и эта конструкция прослужила на всех последующих моделях ГАЗа ещё десятилетия. Так что преемственность была не на словах, а в железе.
Тридцатого мая тысяча девятьсот пятьдесят восьмого года с конвейера Горьковского автозавода сошёл последний экземпляр Победы. За двенадцать лет было выпущено двести сорок одна тысяча четыреста девяносто семь автомобилей, включая более четырнадцати тысяч кабриолетов и почти тридцать восемь тысяч машин такси. Последняя Победа отправилась прямиком в заводской музей. А уже через несколько месяцев Волга ГАЗ- двадцать один взяла Гран-при на Всемирной промышленной выставке Экспо пятьдесят восемь в Брюсселе, и советский автопром снова заставил мир о себе говорить. Но фундамент для этого триумфа заложила именно Победа.
Была у Победы и совсем тайная жизнь, о которой мало кто знал. С пятьдесят шестого по пятьдесят восьмой год на заводе малыми сериями собирали модификацию М двадцать Г, она же ГАЗ-М двадцать шесть. Это была быстроходная версия для Комитета государственной безопасности. Под капот ставили шестицилиндровый мотор от ЗИМа мощностью девяносто лошадиных сил, почти вдвое больше, чем у стандартной Победы. Внешне машина ничем не отличалась от обычной, но на дороге могла догнать практически кого угодно. Идеальный автомобиль для слежки: неприметный снаружи и стремительный внутри. И ещё один малоизвестный факт: в пятьдесят восьмом году на базе несущего кузова Победы построили опытный образец аэросаней для почтового и транспортного обеспечения районов Крайнего Севера, где зимой обычные дороги были непроходимы. Машина так и осталась экспериментом, но сам факт говорит о том, какой универсальной платформой оказалась Победа.
А что стало с человеком, без которого этой истории не было бы? Андрей Липгарт после возвращения из Миасса в пятьдесят третьем году больше никогда не работал на автозаводе. Он возглавил кафедру автомобилей в Бауманке и одновременно стал главным конструктором научного института НАМИ. Воспитывал новое поколение инженеров, писал учебники, руководил перспективными разработками. В пятьдесят восьмом получил звание заслуженного деятеля науки и техники, в шестидесятом ему присвоили степень доктора технических наук без защиты диссертации, просто по совокупности достижений. Но на завод, где он провёл лучшие двадцать лет своей жизни, Липгарт так и не вернулся. Он скончался двадцатого марта тысяча девятьсот восьмидесятого года в Москве и был похоронен на Введенском кладбище. На его могильной плите высечен силуэт автомобиля, и это не Волга, не ЗИМ и не грузовик ГАЗ-пятьдесят один. Это Победа.
Машина, которую он начал чертить под бомбами, которая чуть не стоила ему карьеры и свободы, но которая в итоге стала главным делом его жизни.
В России до сих пор нет ни одной улицы, названной именем Липгарта. Ни в Нижнем Новгороде, ни в Москве, ни в Миассе. Туполева, Ильюшина, Калашникова знают все, а имя человека, который создал самые знаменитые советские автомобили, почти забыто. Но сами эти автомобили живут. Победы до сих пор реставрируют, на них ездят, ими гордятся. По всему миру, от Германии до Финляндии, существуют клубы любителей этой машины. В две тысячи девятнадцатом году Группа ГАЗ зарегистрировала товарный знак Победа с обновлённым логотипом, и кто знает, может быть это имя ещё вернётся на капот нового автомобиля. А в России владельцы Побед каждый год выезжают на ретро-пробеги девятого мая, и это, наверное, самый правильный способ помнить о машине, которая родилась из войны и стала символом мира.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

В следующий раз постараюсь короче.

Размещено через приложение ЯПлакалъ

В этой фразе скрыта системная причина.

Да неужели?

Опель Капитан 1938 года.

Вместе рядом:

"Гладкий обтекаемый кузов без будущего."

ТС, копипастить текс без проверки это сразу шпала.

У дядьки моего была Победа, чего он на ней только не творил, от перевозки кирпичей до вспашки огорода.

А не америкосы строили купленный СССРом форд?

Ебать ты нудный

1 Космические корабли.

2 Уралмашзавод с экскаваторами, дробилками, мельницми, нефтяным оборудованием

3 ...

И где у Капитана гладкая боковина кузова без отдельных крыльев?

Это сообщение отредактировал BattlePorQ - 22.02.2026 - 23:10

Строил его большей частью СССР. По американскому проекту и под американским руководством.
Но немцев там и в самом деле даже рядом не бегало.

Не-а. Гран-При получил павильон СССР в целом за оформление. Отдельных автомобильных номинаций на выставке не было в принципе.

Эскиз Валентина Бродского 1938 года.

Но в целом направление к понтонным кузовам уже было задано в тридцатые, было понятно, к чему дело идёт.
Вспомнить хотя бы Татры.