Химкинскому ж/д мосту исполнился 91 год - история строительства в фотографиях

К 1932 г. в г. Москве возникла острая проблема - нехватка питьевой воды. Численность населения столицы быстро увеличивалось, а реки московского бассейна так же быстро мелели. Тогда возник проект обводнить главную реку столицы волжской водой, для чего требовалось построить канал, соединяющий реки Москва и Волга.
Строительство этого грандиозного инженерного сооружения, названного «Канал Москва-Волга» (впоследствии переименован в «Канал имени Москвы») началось в 1932 г. и продолжалось 4 года и 8 месяцев. Длина Канала составила 128 км. Необходимо отметить, что сооружения подобного масштаба и сложности в 20 веке в нашей стране не осуществлялись.
Канал Москва-Волга понятие собирательное, он по сути состоит из нескольких водохранилищ, соединенных между собой каналами. Самое ближайшее к столице Химкинское, оно берет начало примерно в 800 м. к северо-востоку от Химкинского железнодорожного моста (там, где в канал втекает р. Химка) и заканчивается немного не доходя до Окружной ж.д., сейчас превращенной в кольцо московского метро.
Река Химка даже в 19-м веке по сути представляла собой ручей шириной около 3-5 м. Поэтому при строительстве Николаевской ж/д инженеры решили обойтись без моста, а для пропуска реки в высокой насыпи, пересекающей сложившуюся здесь за тысячелетия низменность, была уложена железо-бетонная труба:

Далее речушка протекала под небольшим деревянным мостиком дороги, ведущей к расположенным на левом берегу санаторию и дачам, и затем образовывала длинный пруд.

Фото начала 20 века: направление съемки на ст. Химки, в правой части снимка видены насыпь и оголовок трубы, в левой – край пруда

Поскольку водохранилище планировалось широким, и по нему должны были проходить высокие суда, встал вопрос о необходимости строительства ж/д моста.
Как гласит старинная легенда, получившие задание на проектирование инженеры пришли на прием к инициатору строительства канала Л.М. Кагановичу, являвшемуся в тот год руководителем Транспортной комиссии ЦК ВКП(б). И тут состоялся любопытный диалог.
- Лазарь Моисеевич, мы вот тут подумали, что в данный момент Октябрьская железная дорога имеет два пути. Но решили проектировать мост с перспективой – трёхпутный.
- Узко мыслите, товарищи. Сейчас советская промышленность развивается гигантскими шагами. Полагаю, что уже лет через 10 дороге понадобится 3-й путь. А потом, лет через 15, и четвёртый. Вы что, хотите, чтобы пришедшие нам на смену через 25 лет товарищи укоряли нас в недальновидности и ругали за то, что мы сразу же не сделали мост четырехпутным? Проектируйте на 4 пути.
Быль это или небылица, остается лишь гадать. Но уж точно можно поразиться присущим советским руководителям тех лет дальновидности и оптимизму, а также основательности, с которой возводились сооружения той великой эпохи быстрого промышленного роста страны. Третий путь Октябрьской ж/д на этом участке был построен только в 70-х годах, а четвертый - лишь 10-х годах нынешнего века. Вот такой был заложен запас аж на 75 лет вперед.
При строительстве моста было решено сохранить исторически сложившийся прямолинейный план ж/д пути и возводить сооружение на месте существующей насыпи. Но как тогда быть с жизненно необходимым для страны бесперебойным движением поездов между Москвой и Ленинградом?
Задачу решили довольно дорогостоящим способом. На первом этапе строительства рядом с насыпью построили временную деревянную двухпутную эстакаду и перенесли движение поездов на неё.

Вид по направлению к Москве, рабочие раскапывают старую насыпь.

А потом уже начали срывать мешающую часть насыпи, а вынутый грунт использовали на подъем ее оставшейся части, так как уровень путей на новом мосту был намного выше их уровня на старой насыпи. Пришлось увеличить ее высоту на аж 3,8 м. В итоге общая реконструкция ж/д пути на этом участке составила 4,5 км.

Вид по направлению к станции Химки, справа видна срытая часть старой насыпи. Обратите внимание на сложность конструкции эстакады

Строительство велось силами заключенных Дмитлага НКВД, а инженеры в основном были «вольными». Стройплощадка представляла собой небольшой строительный городок с множеством деревянных мостиков, подмостьев и других сооружений.

Строительство велось силами заключенных Дмитлага НКВД, а инженеры в основном были «вольными». Стройплощадка представляла собой небольшой строительный городок с множеством деревянных мостиков, подмостьев и других сооружений.

Стройгородок, съемка с левого берега

Судя по сохранившимся фотографиям, экскаваторы на объекте не использовались, земляные работы выполнялись старым, хорошо зарекомендовавшим себя способом - лопатами и тачками.

Высоких кранов в те годы в СССР не было, поэтому при возведении моста использовали деревянные строительные леса.

Мост был сделан железобетонным с пролетом арки 116 м под 4 пути. Два были уложены между арками, и два по краям на консолях. Проезжая часть подвешена к аркам на железобетонных подвесках, а за пределами арки покоится на стойках. Арки для облегчения сделаны пустотелые. Основания опор – опускные железобетонные колодцы. Внутри колодцев забиты деревянные сваи.
Перед сдачей в эксплуатацию мост был подвергнут испытанию – на него загнали 4 поезда, каждый из которых состоял из двух паровозов и восьми груженых вагонов весом 65 тонн, которые простояли там несколько часов.

Прочность моста оказалась вполне достаточной, и после испытания 4 ноября 1935 г. задолго до заполнения канала водой (апрель 1937 г.) он был введен в эксплуатацию.

Вот так, благодаря титаническим усилиям тысяч людей, многие из которых умерли на этой стройке, был возведен Химкинский железнодорожный мост. А после заполнения водохранилища втекающая в него река Химка обрела еще один исток и одно устье.
Впоследствии этот огромный мост стал составной частью местного пейзажа и запечатлен на тысячах фотографий.

Одна из них хранится в моём семейном альбоме. И попала она туда не случайно: рядом с этим величественным сооружением прошла моя юность, и я даже бывал на нем десятки раз, и всегда с восхищением смотрел на своды огромных арок – результат тяжелейшего труда тысяч рабочих. И порой, стоя на краю у перил в безоблачный летний день, когда воды канала наполняются густой синевой, любовался с детства обожаемым водохранилищем и подолгу наблюдал, как внизу маленькие сильные буксиры упорно толкают вперед длинные баржи, груженные щебнем и бревнами. И как разрезая крыльями водную гладь, стремительно проносятся белоснежные «Ракеты», величественно проплывают большие теплоходы, а на песчаных пляжах под обрывистым левым берегом загорают и купаются сотни счастливых беззаботных людей…
Есть основания полагать, что этот мост стал третьим по счету четырехпутным ж/д мостом в мире. И он до сих пор остается единственным четырехпутным ж/д мостом в России. Уже давно разобраны стали историческим прошлым его современники - мосты, построенные через Канал в 30-х, и даже более молодые, построенные в 60-х. А Химкинский мост вот уже 91 год служит людям, и полагаю, уверенно доживет до своего 100-летия.
Когда колесная пара наезжает на стыки рельсов, возникает удар, подобный удару огромного молота. Поэтому ж.д. мост испытывает высокие динамические нагрузки. Вдобавок эти удары ритмично повторяются, вызывая вибрацию. Следовательно, мост требует большого запаса прочности, а значит должен быть массивным. Однако проектировавшим этот мост инженерам и архитекторам каким-то образом удалось примирить непримиримое: массивное сооружение длиной 175 м с огромными несущими конструкциями не выглядит тяжеловесным. И порой, во время легкой утренней дымки, возникает иллюзия, будто мост парит над водой, лишь слегка касаясь берегов концами огромной арки: