В первых паровозах никакого электричества не было в принципе. Их буферные фонари, использовавшиеся для освещения пути, были керосиновыми. Члены локомотивной бригады были обречены пользоваться такими же керосиновыми лампами, только ручными. В самом крайнем случае для освещения в темное время суток машинист мог соорудить факел, благо, горючих материалов в поезде хватало.
Однако, уже к концу XIX века в Европе появились первые паровозы с электрическим освещением. Вопрос: откуда на паровых машинах бралось то самое электричество, если на паровозах даже аккумуляторов не было?
Первые примитивные паровые машины ученые делали еще в поздней античности. Но все же полноценный паровой двигатель был изобретен людьми лишь в XVIII веке. Слава разработки паровой машины не принадлежит одному изобретателю. Конструкция совершенствовалась и дорабатывалась разными учеными и инженерами на протяжении многих десятилетий. Первый же в мире паровоз появился в 1803 году. Создателем машины стал английский горный инженер Ричард Треветик. На протяжении всего XIX века паровой двигатель набирал все большую популярность: железнодорожные поезда, морские суда и даже паровые автомобили! Но в нашем случае куда важнее то, что первые электростанции также были... паровыми.
Электричество люди открыли еще в глубокой античности. Обнаружено оно было древнегреческим философом Фалесом в VII веке до нашей эры. Однако, масштабные исследования этого феномена начались только в XVII столетии. Первая экспериментальная электростатическая установка была построена в немецком Магдебурге в 1650 году. Для того, чтобы открыть основной принцип выработки электроэнергии, людям потребовалось еще почти 200 лет. В начала 1830-х годов это удалось сделать британскому ученому Майклу Фарадею. Именно он додумался получать электрический ток с помощью замкнутого проводящего контура и магнита. В 1871 году бельгиец Зеноб Теофил Грамм изобрел динамоэлектрическую машину, положив тем самым начало промышленному производству электроэнергии.
Первая электростанция была гидроэлектростанцией. Построили ее в 1878 году в Англии. Правда, ее мощности хватало только для обеспечения электричеством небольшого поместья. Куда более перспективным направлением оказалось использование тех самых паровых машин! В 1882 году сначала в Великобритании, а потом и в США появились первые тепловые электростанции. Питались такие машины, как правило, углем. Электричество в них вырабатывалось при помощи турбогенераторов, подсоединенных к паровой машине. Вопрос: как много времени понадобилось людям, чтобы догадаться, что турбогенератор можно применить не только для электрификации завода или жилого района, но и для электрификации паровоза? Ответ: практически нисколько, уже в начале 1880-х годов паровозы стали оснащать портативными турбогенераторами, преобразовавшими энергию пара в электричество.
Вопрос: откуда на паровых машинах бралось то самое электричество, если на паровозах даже аккумуляторов не было?
Павел Николаевич Яблочков Дата рождения 2 (14) сентября 1847 или 14 сентября 1847 Место рождения Сердобск, Саратовская губерния, Российская империя Дата смерти 19 (31) марта 1894 (46 лет) Страна Российская империя Научная сфера электротехника
Весной 1874 года Яблочкову представилась возможность практически применить электрическую дугу для освещения. Из Москвы в Крым должен был следовать правительственный поезд. Администрация Московско-Курской дороги в целях безопасности движения задумала осветить этому поезду железнодорожный путь ночью и обратилась к Яблочкову как инженеру, интересующемуся электрическим освещением. Он охотно дал согласие. Впервые в истории железнодорожного транспорта на паровозе установили прожектор с дуговой лампой — регулятором Фуко. Яблочков, стоя на передней площадке паровоза, менял угли, подкручивал регулятор; а когда меняли паровоз, он перетаскивал свой прожектор и провода с одного локомотива на другой и укреплял их. Это продолжалось весь путь, и хотя опыт удался, он ещё раз убедил Яблочкова, что широкого применения такой способ электрического освещения получить никак не может и нужно упрощать регулятор.
[Это продолжалось весь путь, и хотя опыт удался, он ещё раз убедил Яблочкова, что широкого применения такой способ электрического освещения получить никак не может и нужно упрощать регулятор.
Потом он изобрел "свечу", где не требовался регулятор для поддержания дуги. Недостаток свечи Яблочкова, смещение дуги во время работы- сложность фокусировки в рефлекторе.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com