Почему разрешенную скорость на дорогах РФ нужно повысить — 2 причины

Минтранс разрабатывает новую методику определения скоростных режимов

Услышав о новой методике, водители заговорили о том, что разрешенную скорость снова занизят. Но ведь слепое снижение скорости не делает дороги безопаснее! Напротив, оно порождает парадоксальные обратные эффекты, которые угрожают и безопасности, и экономике.

Еле едем!

В начале июля я проехал по европейской части России около 5000 км. И обнаружил, что по сравнению с прошлым годом на дорогах появилось множество ограничивающих скорость знаков, а средняя скорость передвижения упала на 10–20% по сравнению с прошлыми годами – несмотря на то, что качество дорожного покрытия и дорог в целом увеличилось.

Каждый вечер я чувствовал сильную усталость от постоянной чехарды со знаками – нельзя ехать просто ровно, надо постоянно тормозить и разгоняться. Надо следить за знаками. Это выматывает.

Среди абсурда

В России действует унифицированный подход: за пределами населенных пунктов разрешено ехать не более 90 км/ч – и на современной четырехполосной магистрали с разделительным барьером, и на разбитой двухполосной дороге без обочин.

Это абсурд. Автобан, спроектированный для движения со скоростью 110–130 км/ч, искусственно «придушен» до тех же значений, что и проселочная трасса. Водитель на качественной магистрали теряет концентрацию: монотонная езда со скоростью, заведомо ниже возможностей автомобиля и дороги, усыпляет бдительность.

Но не менее серьезная проблема – хаотичное чередование ограничений. На одном участке за полчаса могут встретиться знаки 90, 70, 50, снова 60, затем 90 и опять 70. Конечно же, знак сопровождается установленной камерой.

Каждое изменение требует торможения, оценки обстановки, нового разгона. Такой рваный ритм крайне утомляет. Внимание уходит не на дорогу, а на поиск очередного знака и камеры.

Источник ДТП

Исследования в области эргономики вождения давно показали: монотонность на низкой скорости и частые переключения нагрузки одинаково опасны, поскольку ведут к когнитивному истощению.

Это нонсенс, который экспертам по безопасности неудобно обсуждать. Меры, формально направленные на снижение аварийности, сами становятся ее источником. Уставший, раздраженный водитель, вынужденный постоянно следить за «скачущими» лимитами, многократно тормозить и разгоняться, с большей вероятностью совершит ошибку. А профессиональные водители – дальнобойщики, курьеры, экспедиторы – из-за снизившейся средней скорости вынуждены проводить за рулем больше времени, чтобы выполнить прежний объем работы.

Хроническая усталость за рулем – один из главных факторов тяжелых ДТП. Получается замкнутый круг: ограничиваем скорость ради безопасности – водитель устает – аварийность растет.

Снижение суточных пробегов бьет и по логистике. Транспорт обеспечивает около 10% ВВП страны. Когда средняя скорость перемещения грузов падает, растут затраты на топливо, оплату труда, амортизацию. В конечном счете за всё заплатит потребитель через подорожавшие продукты и товары.

Давайте ускорять!

Мировой опыт подсказывает: движение нужно не замедлять, а разумно разгонять. Там, где инфраструктура позволяет – четыре и более полос, отбойник, качественное покрытие, отсутствие пересечений в одном уровне, – скоростной лимит для легковых автомобилей должен составлять по умолчанию 110–130 км/ч. Такие дороги в России уже есть: М‑11 «Нева», ЦКАД, М-12 «Восток», участки М‑4 «Дон», Западный скоростной диаметр – и это всё. В ведении Росавтодора таких современных дорог несколько тысяч километров.

Новая методика должна не множить запреты, а дифференцировать режимы: повышать лимиты на дорогах первой технической категории и честно снижать их только там, где дорога действительно опасна.

Водитель, который доверяет знаку, соблюдает его. Водитель, который видит за каждым знаком лишь очередную камеру, ищет способ его обойти. Разумные высокие скорости на хороших дорогах – это не угроза, а ключ к истинной безопасности и экономической эффективности.
источник