Поскольку он рамный, метод ремонта точно такой же как и у Буханки. Срезание сгнивших листов и присобачивание с помощью клепочника новых. Главное чтобы стяжки не гнили на которых кузов на раме держался. Помню что проверяли их ежедневно, обязательно нужно было проверить гайки на кардане чтоб не открутились и футорки на задних колесах.
Кубань-у нас было много. ПАГ2 тоже мелькали часто. Уралец пореже Нормальные автобусы,если учесть что до этого людей возили на грузовиках.Когда грузовики запретили,производители просто на шасси самосвала поставили будку и вперед! Не дует,сиденья не доски-красота!
Эргономика в СССР была лженаукой.
Сарказм, посмотрите на автобусы европы того времени.
Если не попрыгал на задней площадке ЛиАЗ-677, считай детство даром прошло.
И на них, бывало, возили. Кто шустрее, те - по сиденьям, остальные - на задней площадке на ведрах (мы со своими ездили) песни горланили. Причем, на ведрах - это не на перевернутом донышке ведра, а прям в ведро садились ))) Автобус резко тормозит, и летишь башкой вперед, ведро на жопе )))
Как бы не ведро на жопе, а жопа в ведре ! Ты же не надевал ведро на жопу,но пихал жопу в ведро !
В нашем селе вроде был такой автобус. На нём местных работяг возили на работу в местную мастерскую которая стояла возле школы через дорогу, и нас школьников тоже возили до школы (потом у нас появился свой школьный автобус), эх золотое было время...
В 1968 году небольшой псковский завод (позднее «Гидроимпульс»), подчиненный министерству мелиорации и водного хозяйства, понемногу стал делать автобусы для нужд своего ведомства.
Эмблем на них не ставили, но официально они назывались ПАГ. Самыми распространенными были машины серии ПАГ-2, которые выпускали почти два десятилетия. Собрали за это время, правда, менее 1300 экземпляров.
Со временем автобусы получили двухконтурную тормозную систему, что продлило им жизнь в производстве. Чертежи на ПАГ-2 передали и на Ставрополье, на Буденновский завод.
Позднее предприятие в Пскове делало вахтовки на шасси разных грузовиков, вариации на тему УАЗа и ГАЗели и даже пыталось создать дешевый микроавтомобиль – альтернативу серпуховской мотоколяске.
Псковский ПАГ-2.
Самый распространённый был ПАГ-2М. Отличался изменённой электропроводкой, именно на нём ставились двухконтурные тормоза. Автобус имел цельностальной кузов представлявший собой трубчатый каркас с наваренными на него деталями из листовой стали толщиной 1,2 мм. Кузов устанавливался на удленённую спереди раму ГАЗ-53. Предполагалось, что отапливаться салон должен был ч-з окно в капоте в которое горячий воздух с радиатора охлада двигателя, загонялся бы при помощи вентилятора закреплённого на шкиве помпы. Однако в зимнее время жалюзи радиатора были закрыты и в салон попадал просто холодный воздух с примесями ароматов топлива и масел. Мне удалось прогреть салон при помощи установленного параллельно основному радиатору, радиатором от Москвича 412, воздух в который попадал ч-з прорубленное в полу передней правой части салона дыре, в которую я вставил воздуховод выведенный под декоративную решётку радиатора на кузове. Внутри диффузора воздуховода, я установил генератор постоянного тока от Москвича-403, переключенный в режим обычного электромотора, а на его вал установил пластиковый вентилятор от радиатора Жигулей. На зиму один из патрубков основного радиатора передавливался струбциной и вся охлаждайка циркулировала ч-з салонный радиатор. На ходу вентилятор не приходилось включать вовсе, а на остановках включал не надолго вентилятор малыми оборотами. ПАГ-2М был исключительно тяжёлым, а из-за высокого центра тяжести и отсутствия стабилизатора поперечной устойчивости, на поворотах, даже с маленькой, пешеходной скоростью, норовил чиркнуть зеркалами по асфальту. К слову у министерства Мелиорации и водного хозяйства было два автозавода, Псковский и Новоорский и на обоих предприятиях выпускали неплохие микроавтобусы на шасси УАЗ-452 - пассажирский "Вахта" и грузопассажирский "ДТВ" (не знаю как расшифровывается ДТВ, но среди водителей его называли "Давай Товарищ Выпьем"). В начале 90-х микроавтобусы "Вахта" даже закупило министерство здравоохранения РФ в двух вариантах - "Скорая помощь" и "Мед.помощь" и эти машины встречались ещё в начале 2000-х
Это сообщение отредактировал evge1 - 29 апр 2023 в 19:57
На самом деле рынок автобусов не маленький. Все проблемы давно в мире изучены и решены. Кто мешает делать нормально? Не ясно. Это же людям важно, а не это вот всё.
Автобусы «Уралец» делали недалеко от Нижнего Тагила с середины 1960-х и в небольших количествах. В основном, они обитали на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке, хотя встречались даже в Москве.
Конструкция все та же: шасси ГАЗ-51, угловатый, максимально простой в производстве кузов. Такие автобусы делали сотнями в год. Но все кончилось в 1979-м, когда производство «Уральцев» (как и некоторых других аналогичных машин мелких заводов) запретил Минавтопром, поскольку они не отвечали современным требованиям безопасности. В частности, имели одноконтурную тормозную систему.
Уралец-66.
Уралец-66 в Новосибирске называли "пилорамой на колёсах" - видимо из-за безобразного кач-ва сборки, вой коробки ГАЗ-51 многократно усиливался кузовом и в салоне превращался в оглушительный визг схожий с визгом циркульной пилы!
Это сообщение отредактировал evge1 - 29 апр 2023 в 19:48
я давно еще с удивлением узнал, что почти у всех советских автобусах, где это было технически возможно, делался люк/дверь в задней части. для вноса/выноса носилок с ранеными/покойными. на случай войны.
В девяностые частенько видел подобные автобусы в качестве катафалков
Возможно люк действительно был для военного времени, для приема раненных. Но в не только в 90-х, но и в 70-80-х годах была такая традиция выносить тело из дома где жил покойный, под духовой оркестр. А дальше либо грузовик, либо задний люк ПАЗа. Незаменимый в виде катафалка в то время.Сразу и покойничка везёт и близких его.
Чкаловский завод в таджикском городке Ленинабад-40 (типичное номерное название «атомных» городов, позднее — Худжанд) работал на горно-обогатительный комбинат, подчиненный Минатому СССР.
Здесь по 150-200 штук в год и делали автобусы «Таджикистан». Сначала, как и иные аналогичные заводы, на шасси ГАЗ, а с середины 1970-х – более крупные машины на базе ЗИЛ-130.
Интересно, что таджикскую машину уже в перестроечные времена делали и в Ивановской области. Лишь переименовав автобус из Худжанд-3223 в Родник-3223. Производство там вели аж до 2008 года.
Таджикистан-2А Чкаловского завода.
Эти автобусы получили вполне приличное развитие, после того, как завод был взят под крыло объединением ЗиЛ и стал называться "Худжанд-ЗиЛ". Тут стали выпускать очень приличные машины, которые эксплуатировались и в "Сибакадемстрое", и на з-де "Химконцентратов".
Это сообщение отредактировал evge1 - 29 апр 2023 в 19:53
Смотрим авто СССР 30-50 годов, да многие копии, но на уровне! Если бы не кукурузник Хрущев, 5 колонна после смерти Сталина, типа навязанная гонка вооружений, даже представить не трудно на сколько сильно развился наш автопром. Современный Александр Селипанов это же наш парень, верно? Сколько еще таких в России? Уверен, не счесть! Поэтому всё еще у России впереди!)
Это сообщение отредактировал jurynsk257 - 29 апр 2023 в 19:36
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
yaplakal.com