Приходилось общаться с одним из разработчиков системы управления СУ на бреющих полётах. На больших скоростях и малых высотах пилот физически не успевает реагировать, это невозможно по умолчанию. Даже на десятках метров, не говоря уж об одном метре. Поэтому самолёт ведёт электроника. Если шасси не выпущены, а высота низкая значит электроника понимает, что это не посадка, а бреющий полёт и берётся рулить сама. На первых версиях пилотам было не уютно, что они типа как бы и без дела сидят. Тогда сделали для пилота имитацию, что это именно он управляет, а не автоматика. Как именно не рассказали.
Квочур катапультировался на высоте 90м под углом Мне не хватает внимания со стороны окружающих. Обнимите меня, кому не лень. 18 градусов к горизонту. Отсюда и 20 гаусс. Обычный испорченый телефон
Добавлено в 21:05 Чего за хрень влезла в мой пост?!
Добавлено в 21:06 Фразы Мне не хватает и Обнимите не мли.
Добавлено в 21:07 Квочур катапультировался на высоте 90м под углом Мне не хватает внимания со стороны окружающих. Обнимите меня, кому не лень. 18 градусов к горизонту. Отсюда и 20 гаусс. Обычный испорченый телефон
Не в коем разе не хочу преуменьшать мастерство пилота, но есть такое понятие - Экранный эффект, на нем кстати летают экранопланы.
Цитата
В середине 1920-х годов авиаторы впервые столкнулись с экранным эффектом при взлёте и особенно при посадке самолётов-низкопланов. Было замечено некоторое увеличение подъёмной силы крыла, когда самолёт продолжал лететь над полем, как бы не желая садиться. Кроме того, экранный эффект иногда приводил к неприятностям. При движении вблизи экрана центр давления крыла перемещается к его задней кромке, что в случае недостаточной эффективности горизонтального оперения становится причиной аварии во время посадки самолёта. Во время экспериментальных полётов в 1932 году на небольшой высоте над Северным морем тяжёлого двенадцатимоторного самолёта «Дорнье ДО-Х», крыло которого имело значительную хорду, было замечено уменьшение аэродинамического сопротивления и расхода топлива.
В Липецке в позапрошлом году был праздник день Авиации была показательная программа ну метр от земли метров 100 - 200 самолёт развернулся задом к трибунам и дал газу, кто держал стаканы с напитками все напитки выплеснулись. Очень старался без матюков, а то было бы самолёт дал газу бип бпи бип пиво в морду пиб бип бип пип. А ещё в 95 или 96 америкосы прилетали и 7нашими в игры играли кто кого догонит.ну наши конечно выиграли, америкосы потом на фуршете только бип бипами и маза факами изъяснялись.
Здесь мастерство однозначно, но расскажу я одну вещь, что в гражданке (не знаю как у военных) каждый пилот с самых первых полетов отрабатывает почти такой же элемент пролета над ВПП на малой высоте: 5 м, 1м, но только с выпущенными шасси. Если у тебя багаж несколько тысяч часов, думаю выполнить это не составит труда.
Это сообщение отредактировал MakcyT - 14 мар 2016 в 22:21
Приходилось общаться с одним из разработчиков системы управления СУ на бреющих полётах. На больших скоростях и малых высотах пилот физически не успевает реагировать, это невозможно по умолчанию. Даже на десятках метров, не говоря уж об одном метре. Поэтому самолёт ведёт электроника. Если шасси не выпущены, а высота низкая значит электроника понимает, что это не посадка, а бреющий полёт и берётся рулить сама. На первых версиях пилотам было не уютно, что они типа как бы и без дела сидят. Тогда сделали для пилота имитацию, что это именно он управляет, а не автоматика. Как именно не рассказали.
Здесь явно не хватает фотографии героя. И небольшой выдержки из Вики:
Родился 16 апреля 1952 года в селе Мазуровка Черневецкого района Винницкой области Украинской ССР в семье сельского агронома и начальника узла связи[1].
После окончания школы в 1969 году Анатолий Квочур поступил в Ейское высшее авиационное училище лётчиков. После окончания училища в 1973 году начал службу пилотом в авиационных частях ВВС Группы Советских войск в Германии. За два года он стал командиром звена истребителей-бомбардировщиков. В 1975 году командование написало рекомендательное письма для поступления в Школу лётчиков-испытателей, которую он окончил в 1978 году. В 1977 году Анатолий Квочур был уволен из рядов Вооруженных Сил СССР. В 1981 году Анатолий Квочур окончил Московский авиационный институт. С 1978 года по 1981 Анатолий Квочур работал лётчиком-испытателем на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где проводил испытания серийных Су-17 и его модификаций.
В 1981 году Анатолий Квочур был переведён в ОКБ имени А. И. Микояна. В ОКБ он участвовал в испытаниях самолётов МиГ-29 и МиГ-31, испытаниях ракет классов «воздух-воздух», «воздух-поверхность», испытаниях палубного истребителя МиГ-29К, в том числе с испытаниями систем авианосца «Адмирал Кузнецов», а также в испытаниях новейших образцов самолётов МиГ.
В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур впервые показал фигуру высшего пилотажа — «Колокол».
8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) во время демонстрации высшего пилотажа разбился новейший советский истребитель МиГ-29. Лётчик-испытатель Анатолий Квочур успел катапультироваться.[2]
В 1991 году Анатолий Квочур перешёл на работу в Лётно-исследовательский институт в качестве лётчика-испытателя и начальника лаборатории эргономики. В 1996 году он стал заместителем начальника института по оборонной тематике. В 1992 году для выполнения исследовательских программ по проектированию кабин и органов управления маневренных самолётов, спутниковой радионавигации, дозаправки в воздухе, сверхдальним беспосадочным перелётам, сверхманёвренности и медицине он создал пилотажную группу «Лётчики-испытатели», которая в 1996 году была преобразована в Пилотажно-исследовательский центр. В марте 1995 года Анатолий Квочур выполнил сверхдальний перелёт на одноместном истребителе Су-27 в Австралию, а в июле и сентябре 1999 года — перелёты через Северный полюс по замкнутому маршруту.
В 1999 году Анатолий Квочур окончил Академию государственной службы при Президенте Российской Федерации.
Это сообщение отредактировал dragon44 - 14 мар 2016 в 22:22
В 1988 году на авиационном салоне в Фарнборо Анатолий Квочур впервые показал фигуру высшего пилотажа — «Колокол».
Уточню: "Колокол на реактивном самолете", спортсмены на поршневых выполняли его еще в 70-е годы прошлого века, если не раньше. Считалось что выполнить колокол на реактивном самолете невозможно из-за обратного обтекания двигателя, больших углов атаки воздухозаборников, так что в выполнении этой фигуры есть заслуга и двигателистов.
Приходилось общаться с одним из разработчиков системы управления СУ на бреющих полётах. На больших скоростях и малых высотах пилот физически не успевает реагировать, это невозможно по умолчанию. Даже на десятках метров, не говоря уж об одном метре. Поэтому самолёт ведёт электроника. Если шасси не выпущены, а высота низкая значит электроника понимает, что это не посадка, а бреющий полёт и берётся рулить сама. На первых версиях пилотам было не уютно, что они типа как бы и без дела сидят. Тогда сделали для пилота имитацию, что это именно он управляет, а не автоматика. Как именно не рассказали.
Но мастерства АСов это нисколько не умаляет.
Спасибо! Смешно!
Поделись с народом - чего смешного то.
Поделюсь, раз просишь! . На самолетах, которые мне довелось эксплуатировать, режима огибания рельефа не было. Про этот режим могут рассказать коллеги с Су-24, например, VrnFencer. Мы делали всё вручную: триммировали самолёт на кабрирование - и помчались! В 1991 году на Лунинце проверялись полком. Шли звеном над шоссе (естественно, с превышением относительно друг друга). Я был ведущим второй пары, и даже мой ведомый шёл ниже высоты деревьев. Где-то там был замечен ГАИшник в "скворечнике", напугался, наверное... Командир полка на общем разборе сказал: "Я предупреждал, чтобы ниже 50 метров никто не снижался, но лётчики меня правильно поняли - ниже 5 метров никто не снизился!" Это было необходимо для преодоления ПВО, они тоже тренировались. Мне кажется, любому лётчику наоборот было бы "неуютно", если бы на ПМВ электроника имитировала, что это лётчик управляет. Да, тут про проход на метре сказали... Действительно, в училищах ВВС инструкторы показывали курсантам 1-го курса проход над полосой на 1-м метре, правда, в посадочной конфигурации (шасси, закрылки выпущены). Некоторые разведчики погоды тоже практиковали проход над полосой на 1-5 метрах без выпуска шасси, с последующим эффектным боевым разворотом, но, в основном это происходило в училище, дабы привить курсантам гордость за наши славные Военно-Воздушные Силы! В боевых полках задачи были уже несколько другие... Всем улыбок!
Я был ведущим второй пары, и даже мой ведомый шёл ниже высоты деревьев. Где-то там был замечен ГАИшник в "скворечнике", напугался, наверное... Командир полка на общем разборе сказал: "Я предупреждал, чтобы ниже 50 метров никто не снижался, но лётчики меня правильно поняли - ниже 5 метров никто не снизился!" smile.gif
Как у вас весело было... а у нас - оторвались колеса-закрылки убрали и в набор... с вертикальной 1,5 м/с, и, боже упаси - без кренов до дальности 30, ПМВ - 200 метров (ниже винты по земле скребут... сарказм конечно), и часов 16 в ГП, иногда разворачивась на новый этап полета... с креном 25 гр.
Нашел тут свою летную книжку (первую после училища), запись: апрель 1984 г. за неделю 4 полета, налет 52 часа...
Приходилось общаться с одним из разработчиков системы управления СУ на бреющих полётах. На больших скоростях и малых высотах пилот физически не успевает реагировать, это невозможно по умолчанию. Даже на десятках метров, не говоря уж об одном метре. Поэтому самолёт ведёт электроника. Если шасси не выпущены, а высота низкая значит электроника понимает, что это не посадка, а бреющий полёт и берётся рулить сама. На первых версиях пилотам было не уютно, что они типа как бы и без дела сидят. Тогда сделали для пилота имитацию, что это именно он управляет, а не автоматика. Как именно не рассказали.
Но мастерства АСов это нисколько не умаляет.
Спасибо! Смешно!
Поделись с народом - чего смешного то.
Поделюсь, раз просишь! . На самолетах, которые мне довелось эксплуатировать, режима огибания рельефа не было. Про этот режим могут рассказать коллеги с Су-24, например, VrnFencer. Мы делали всё вручную: триммировали самолёт на кабрирование - и помчались! В 1991 году на Лунинце проверялись полком. Шли звеном над шоссе (естественно, с превышением относительно друг друга). Я был ведущим второй пары, и даже мой ведомый шёл ниже высоты деревьев. Где-то там был замечен ГАИшник в "скворечнике", напугался, наверное... Командир полка на общем разборе сказал: "Я предупреждал, чтобы ниже 50 метров никто не снижался, но лётчики меня правильно поняли - ниже 5 метров никто не снизился!" Это было необходимо для преодоления ПВО, они тоже тренировались. Мне кажется, любому лётчику наоборот было бы "неуютно", если бы на ПМВ электроника имитировала, что это лётчик управляет. Да, тут про проход на метре сказали... Действительно, в училищах ВВС инструкторы показывали курсантам 1-го курса проход над полосой на 1-м метре, правда, в посадочной конфигурации (шасси, закрылки выпущены). Некоторые разведчики погоды тоже практиковали проход над полосой на 1-5 метрах без выпуска шасси, с последующим эффектным боевым разворотом, но, в основном это происходило в училище, дабы привить курсантам гордость за наши славные Военно-Воздушные Силы! В боевых полках задачи были уже несколько другие... Всем улыбок!
Я своими непрофессиональными словами передал что услышал и как понял. Так что смеяться повода не вижу. Но о том что на больших скоростях и низкой высоте реакции пилота вполне может не хватить на избежании катастрофы охотно верю. Скорость реакции ограничена, это доли секунды, но не ноль. А за доли секунд самолёт пролетает не сантиметры.
Напомнило бахвальство одного знакомого - я не пристёгиваюсь в машине потому-что всегда о руль удержу себя от столкновения с рулём и стеклом. Надеюсь спору нет, что уже на скорости 50 км в час никакой водитель хоть Арнольд хоть ещё круче не удержит себя.
А теперь конкретный вопрос - в современных самолётах автоматический режим огибания рельефа есть или нет. Он включается автоматически или пилотом.
Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии. Авторизуйтесь, пожалуйста, или зарегистрируйтесь, если не зарегистрированы.
1 Пользователей читают эту тему (1 Гостей и 0 Скрытых Пользователей)
Это было необходимо для преодоления ПВО, они тоже тренировались. Мне кажется, любому лётчику наоборот было бы "неуютно", если бы на ПМВ электроника имитировала, что это лётчик управляет. Да, тут про проход на метре сказали... Действительно, в училищах ВВС инструкторы показывали курсантам 1-го курса проход над полосой на 1-м метре, правда, в посадочной конфигурации (шасси, закрылки выпущены). Некоторые разведчики погоды тоже практиковали проход над полосой на 1-5 метрах без выпуска шасси, с последующим эффектным боевым разворотом, но, в основном это происходило в училище, дабы привить курсантам гордость за наши славные Военно-Воздушные Силы! В боевых полках задачи были уже несколько другие... Всем улыбок! 
yaplakal.com